Manual de Sistema Envuelo por Torno para Planeadores

FUERZA AEREA ARGENTINA

COMANDO DE REGIONES AEREAS

DIRECCION DE HABILITACIONES AERONAUTICAS

MANUAL DE SISTEMA

DE ENVUELO

POR TORNO

PARA PLANEADORES

DISPOSICION D.H.A. Nº 154 / 05

MANUAL DE SISTEMA DE ENVUELO POR TORNO PARA PLANEADORES

ANTECEDENTES

El uso del sistema de remolque de planeadores por torno ya estaba incluido en los

programas oficiales de instrucción de la Republica Argentina en el Manual de Instructores de

Aviación sin Motor editado por el Club de Planeadores Albatros en el año 1940.

En el plan quinquenal del año 1946 la Secretaría de Aeronáutica incluyó la compra de tornos de

remolque para clubes de planeadores.

Asimismo en el TITULO I – “Generalidades” del Código Aeronáutico se expresa: “Si una

cuestión no estuviese prevista en este Código, se resolverá por los principios generales del derecho

aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las

leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en consideración las

circunstancias del caso”.

En la norma reglamentaria del Decreto 2501/71 Capítulo II, Art. 6, Inc. 3° “Inversiones de

Materiales y Equipos” expresa: “por adquisición de tornos de remolque con hasta el 80% de su valor

total de subvención”.

Es importante aclarar que, todos los planeadores utilizados en la República Argentina que se

encuentran certificados de acuerdo con las normas JAR 22 están habilitados para ser remolcados por

avión, automóvil o torno indistintamente, y los manuales de vuelo aprobados por la Dirección

Nacional de Aeronavegabilidad (D.N.A.) así lo certifican, incluyendo también a aquellos planeadores

que cumplen dichas normas y están habilitados como experimentales.

INTRODUCCIÓN

La Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas (DHA), establece las presentes normas que serán

de cumplimiento obligatorio por parte de las Instituciones Aerodeportivas que utilicen como sistema

de envuelo el sistema torno.

El club o entidad aerodeportiva que opere este tipo de sistema de envuelo tiene la

responsabilidad de asegurar las condiciones óptimas de funcionamiento de todos los

componentes que constituyen el torno, y de que el mismo sea operado exclusivamente por

personal idóneo y autorizado a tal efecto de acuerdo a las normas de operación vigentes.

El mantenimiento se realizará en forma similar al que se le realiza a los vehículos terrestres,

pero efectuado con criterio aeronáutico, es decir, que las revisiones o reemplazos de elementos deberán

efectuarse en función de la cantidad de remolques que históricamente se hayan realizado, los cuales se

traducirán a horas de operación del torno de acuerdo al siguiente criterio CINCUENTA MIL (50.000)

envuelos por torno equivalen aproximadamente a UN MIL (1000) horas de operación).

Las presentes normas tienen por objeto establecer criterios lógicos para el adecuado uso y

mantenimiento de los tornos utilizados para envuelo de planeadores, constituyendo los requisitos

básicos que garanticen condiciones aceptables de seguridad durante la operación y funcionamiento de

los mismos.

Estas Normas podrán modificarse si surgieran nuevos conocimientos o requerimientos de

seguridad, previa solicitud de la F.A.V.A.V. ante la Autoridad de Aeronáutica.

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Capítulo I – Características Generales Sistema de Remolque por Torno

Debido al constante incremento de los costos del remolque por avión, los clubes y escuelas de vuelo

a vela pueden optar por cambiar su forma de remolque al sistema de envuelo torno.

De no adoptar las adecuadas medidas de seguridad, esto puede conducir a accidentes o incidentes durante

los remolques por este sistema de envuelo, a no ser, que sean incorporadas y puestas en prácticas con

responsabilidad las lecciones aprendidas en Europa durante varias décadas de experiencia.

El propósito del presente documento es que los clubes y escuelas de vuelo a vela aprovechen esta

experiencia y prevengan accidentes e incidentes innecesarios y adopten todas las medidas que

correspondan.

En cierto modo, este tipo de remolque es más complejo que el sistema de remolque por avión, a la

vez que admite menos errores de pilotaje. Se producirán situaciones peligrosas si no se realiza una

adecuada adaptación de los pilotos de planeador habituados a otro sistema de envuelo o una adecuada

instrucción de los alumnos pilotos. Diez remolques realizados por un piloto de planeador para obtener “la

adaptación al sistema de remolque por torno”, no califican al mismo para operar por este sistema, ni

siquiera a ser remolcado en un planeador de alta performance en forma segura, por ello es mandatorio que

la adaptación sea realizada en planeadores biplazas de instrucción y una vez adaptados comiencen con la

realización de envuelos con veleros de alta performance. La precaución principal esta en el tipo de

planeador. Así el Cirrus, el Phoebus, y el Nimbus sin plano fijo horizontal serían los más críticos, porque

un piloto que no este bien adaptado al planeador, más los inconvenientes de comandos muy sensibles,

provocarían la oscilación del timón pendular y la situación se tornaría peligrosa.

En algunas oportunidades durante las operaciones de remolque por torno, se producirán fallas o

cortes de cables o de fusibles. Es por ello necesario que se deje bien claro cuales y de quienes son las

distintas responsabilidades durante la operación.

Sea cual fuera la causa que en cualquier etapa del remolque, produjera una situación anormal o

peligrosa, es condición fundamental que los pilotos e instructores de vuelo piloteen sus planeadores de

manera tal que siempre estén en la actitud, la velocidad y la altura que posibilite una recuperación segura

del mismo.

Aptitud del Aeródromo para Remolque por Torno

No todos los aeródromos son aptos para este tipo de remolque. No es recomend able en aeródromos

con tránsito regular de aviación general, utilizar este sistema de envuelo. Se deberá solicitar a la Dirección

de Tránsito Aéreo la publicación en NOTAM cuando se utilice dicho sistema, y se fijará la zona restringida

de operación. Esta información publicada permitirá poner en conocimiento público la situación particular

de operación del Aeródromo. Las aeronaves en vuelo próximo al aeródromo o en circuito de pista deberán

poseer enlace radial en frecuencias de banda aeronáutica.

El remolque por torno requiere de una pista que tenga terreno plano a su alrededor y también es

necesario poder aterrizar con seguridad en el espacio comprendido entre el punto de inicio del despegue

y el lugar donde esta ubicado el torno.

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El sistema de envuelo torno debe tener en servicio las señalizaciones previstas y el equipo de

comunicaciones VHF en frecuencia aeronáutica según los requisitos fijados para la operación de dicho

sistema (Capítulo VI).

En gran medida, la economía del remolque depende de la vida útil del cable, y ésta se acorta

considerablemente si se remolca sobre asfalto, piedras o ripio.

Las pistas angostas son inadecuadas por la alta probabilidad de que el cable de remolque caiga fuera

de sus límites. Obstrucciones tales como: luces de aterrizaje, alambrados u obstáculos, a menudo serán

causa de innumerables demoras; siendo además con frecuencia dañados por la caída del cable. La

operación realizada de esta manera no es práctica, y es antieconómica.

En resumen: si el aeródromo tiene una pista angosta menor a UN MIL (1000) metros y tiene

balizas de iluminación nocturna o algún otro tipo de obstáculos próximos al mismo, difícilmente sea

apropiado para operar con este sistema de envuelo.

En la mayoría de los sistemas de remolque de planeadores es necesario trasladar (chicotear) los

mismos de vuelta al punto de envuelo. Esto lleva tiempo y reduce la cantidad de despegues que se pueden

realizar; a no ser, que el aeródromo posea una calle de rodaje para realizar los traslados y una gran

cantidad de planeadores en cabecera esperando para ser remolcados.

Los Planeadores

Los planeadores, para poder ser remolcados por el sistema de envuelo torno, deben poseer la

aprobación del fabricante y de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (D.N.A.). Deben estar

equipados con gancho automático que asegure el desenganche del cable en caso de que el mecanismo

normal de desenganche no funcione o falle. Sin gancho automático la operación de remolque por

torno no debe ser realizada por ser considera da peligrosa.

En los planeadores que tengan doble gancho de remolque, solo el trasero puede ser usado para el

remolque por torno. Intentar usar el gancho de nariz resultaría en un remolque bajo con poca actitud de

ascenso hacia el final del remolque. La mayoría de los ganchos de nariz están diseñados solo para ser

utilizados en remolque por avión y en general no tienen un sistema automático de desenganche.

En el tipo de remolque de envuelo por torno la posición del gancho de remolque tiene gran

importancia respecto de la altura que sea posible alcanzar. Una posición muy retrasada del gancho permite

una mejor actitud de ascenso dejando el suelo, posibilitando además una trepada mucho más empinada.

Con una posición más adelantada del gancho, el piloto tie ne que ejercer mayor presión hacia atrás en la

palanca para obtener la correcta actitud de ascenso, esto hace que la recuperación del planeador sea más

lenta en caso de corte del cable o del fusible.

Los planeadores antiguos tienen una baja carga alar en comparación con los planeadores modernos.

Estos últimos, poseen una baja resistencia al avance como así también una óptima posición del gancho de

remolque que les brinda mejores características de ascenso y les permite lograr mayores alturas en la

vertical del aeródromo.

Muchos planeadores antiguos tienen una velocidad máxima de remolque relativamente baja. En

estos casos, el operador del torno debe ser muy cuidadoso al ajustar esta velocidad durante el despegue.

Los planeadores modernos, por su parte, permiten en el despegue mayores velocidades en el remolque lo

que le da al operador del torno un mayor rango de velocidades para ejecutar el envuelo con seguridad.

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Armado del Cable

El ensamble entre el paracaídas, el fusible, los chicotes y las argollas (llamado armado del cable), es

sumamente importante desde el punto de vista de la seguridad. El cable tiene generalmente una carga de

rotura que está por encima de la carga máxima que puede soportar la estructura del planeador en este tipo

de envuelos. Por lo tanto tener ensamblado el cable con el fusible correcto es vital para prevenir

daños en la estructura del planeador durante un remolque por torno.

Paracaídas del Cable de Remolque

El ensamble de un paracaídas al cable de remolque permite lograr una mayor economía de medios

al evitar que ambos elementos sean arrastrados por el suelo produciendo su consecuente desgaste. El

paracaídas debe permanecer cerrado durante el remolque y abrirse una vez que el cable es liberado del

planeador para que sea recogido bajo tensión por el torno.

Muchas veces estos paracaídas son de manufactura casera y fabricados de diversos materiales. Es

importante que la costura de los tiros del paracaídas continúe hasta el centro del velamen donde se toma el

chicote. Este chicote hace que el paracaídas permanezca cerrado durante el remolque y soporte la carga del

cable.

Es esencial un agujero en el centro del paracaídas para disminuir las oscilaciones del mismo durante

la recuperación del cable.

Chicotes

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El propósito del chicote (soga anterior y cable intermedio) es alejar el planeador a una distancia

prudencial del paracaídas. La distancia entre las argollas de acople al planeador y la cara superior del

paracaídas no debe ser menor de DOCE (12) metros para evitar que en caso de un corte de cable, el

paracaídas quede extendido sobre la cabina cubriéndola y obstruyendo totalmente la visión del piloto; o

que se desplace hacia alguna de las alas trabando los comandos y causando una barrena hasta el sue lo.

El largo que debe tener el chicote va desde los CINCO (5) metros el más corto, hasta los TREINTA

(30) metros. Siendo esta última medida bastante usual. La principal desventaja de un chicote largo es que

es difícil de enrollar y poner en el vehículo de recuperación. Pero si la operación se realiza en pista de

pasto, el chicote podría ser arrastrado, siendo en este caso mínimo el desgaste de las argollas y del chicote.

Si no se usa paracaídas, no es recomendable unir las argollas de acople directamente al cable

metálico de remolque . Es necesario utilizar como amortiguador un chicote de soga que no tenga efecto

resorte. De esta manera se evita transmitir ruidos y/o vibraciones perjudiciales a la estructura del planeador,

logrando a la vez que hacer que el remolque sea mucho más cómodo.

No se deben usar sogas de nylon elásticas, para evitar que (en el caso de que se corte el fusible, el

acople rápido, el guardacabo o algún otro elemento del ensamblaje), la soga salga catapultada hacia el

planeador ocasio nándole algún tipo de daño.

Es importante forrar con una manguera de sección adecuada el último tramo del chicote para

evitar que, en caso de que el planeador sobrepase el cable durante el despegue, este se pueda

enganchar o enrollar en la rueda del tren de aterrizaje. Si esto ocurre, y el remolque no es abortado

oportunamente, el planeador será remolcado desde la rueda, su actitud será de nariz muy arriba y

fuera de control; más aún, el cable de remolque deberá ser guillotinado por el tornero, corriendo el

planeador un serio riesgo de accidente si el cable que queda colgando de la rueda se llegase a

enganchar en algún objeto en el suelo.

Fusibles

El uso de fusibles de corte es esencial para realizar un remolque con seguridad ya que la carga de

rotura del cable es generalmente varias veces superior a la carga máxima de la estructura del planeador. Sin

el fusible adecuado y dentro de las velocidades normales de remolque, cualquier ráfaga severa (sumado al

factor de carga que podría estar ejerciendo el piloto) podría causarle daño estructural al planeador.

Sobrepasando la velocidad máxima de remolque una ráfaga podría romper el planeador aún antes de que se

llegue a cortar el fusible. Si se usa el fusible correcto en aire calmo, este debería romperse antes de que se

dañe la estructura del planeador.

En el manual de cada planeador está especificada la carga máxima de rotura del fusible que se debe

usar. Esta carga máxima de rotura varía según el tipo de planeador. Usar fusibles de carga de rotura

excesivamente baja, causa gran cantidad de cortes disminuyendo el rendimiento y la seguridad de los

envuelos. Si se usa el fusible correcto en condiciones de viento calmo es casi imposible dañar el planeador.

Es normal poner los fusibles después del paracaídas y antes del chicote. Esto permite que en caso de corte

del fusible el cable pueda ser enrollado con tensión desde el torno.

ARMADO DEL CABLE

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NOTA: Referencias para el uso de fusibles ver manual de vuelo de cada planeador.

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INTENCIONALMENTE EN BLANCO

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Capítulo II – Requerimientos para el Remolque por Torno

El campo del aeródromo debe ser lo suficientemente extenso como para que (en caso de tener

viento cruzado) el cable de remolque derive con seguridad. A pesar de que normalmente el cable es

recogido en vuelo hasta el torno, se pierde esta posibilidad si este se corta; en tal caso, tanto el cable como

el paracaídas derivarán con el viento hasta caer al suelo.

No deben existir ni calles públicas, ni cables de electricidad en los costados del aeródromo,

podría ser letal la caída de un cable en estas situaciones.

Es mandatario en todos los casos operar enfrentando el viento.

Para poder obtener un remolque a CUATROCIENTOS (400) o QUINIENTOS (500) metros de

altura en condiciones de viento suave, es necesario contar como mínimo con UN MIL (1.000) metros de

cable. Estas alturas son difíciles de alcanzar en días de altas temperaturas y en aeródromos que posean una

gran elevación del terreno. En estas condiciones es necesario lograr mayores velocidades de remolque, no

siendo esto posible porque el motor del torno entrega menos potencia que el que puede entregar a nivel del

mar.

Con excepción de aquellos clubes o escuelas de vuelo de planeadores ubicados en las laderas de las

montañas y en los cuales los remolques son realizados directamente hacia la dinámica del viento, en el

resto de los clubes / escuelas los remolques deberían ser realizados como mínimo a CUATROCIENTOS

CINCUENTA (450) metros de altura para cualquier tipo de operación. Con un planeador moderno, esta

altura es más que suficiente para que un piloto experimentado encuentre una ascendente en un día con

buenas condiciones de vuelo.

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INTENCIONALMENTE EN BLANCO

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Capítulo III – Entendiendo el Remolque por Torno

Carrera de Despegue

Si en la carrera de despegue la aceleración inicial dada por el torno es en general demasiado rápida,

el planeador apoyará la rueda o patín de cola en el suelo independientemente de la posición del comando de

profundidad. Pero a menudo esta aceleració n es la que corresponde, teniendo el piloto el suficiente tiempo

como para ejecutar las correcciones que sean necesarias. Así el planeador correrá en la pista apoyado sobre

en la rueda principal con la rueda o patín de cola levemente elevada sobre la misma. Estas correcciones con

la palanca de mando son particulares para cada tipo de planeador.

Planeadores como el Schweizer 2-22, Ka-7, K-13, Blanik, IS-28, Grob-103 y otros equipados con

patín o rueda de nariz, podrían necesitar una pequeña presión de palanca hacia atrás por unos instantes

hasta que el planeador quede balanceado sobre su rueda principal. Esto no es así en la mayoría de los

planeadores monoplazas modernos que tienen la rueda principal delante del centro de gravedad. En éstos se

debe ejercer una leve presión de palanca hacia delante o colocar la misma en posición neutra desde que se

inicia el remolque hasta que el patín o rueda de cola deje el piso o el planeador despegue. Esta presión de

palanca hacia adelante debe aflojarse en la medida en que el planeador tome velocidad y comience a tener

sustentación. De esta manera se evita que el planeador quede volando paralelo al piso o vuelva a tocar el

suelo.

El tiempo que dura la carrera de despegue hasta que el planeador esta en el aire es

aproximadamente entre los CINCO (5) y DIEZ (10) segundos.

Despegue

Con un torno de gran potencia, la aceleración inicial del remolque podría inducir el despegue del

planeador en aproximadamente TREINTA (30) metros, una vez en el aire debe controlarse el ascenso

inicial de tal manera que, la velocidad y el ángulo de trepada sean restringidos hasta alcanzar la altura de

seguridad que permita la recuperación efectiva del planeador (caso de corte del cable o de falla del motor

del torno).

La técnica correcta para ejecutar un despegue remolcado por torno es la siguiente: al despegar el

planeador de la pista, no se debe volar rasante y paralelo al suelo ni cabrear en demasía por unos segundos.

Una suave actitud de ascenso inicial es suficiente. El planeador irá gana ndo altura a la vez que va

aumentando su velocidad. Una vez que se ha comprobado que la aceleración ejercida por el motor del

torno es continua y que la separación con el piso es de unos CINCO (5) metros aproximadamente, se

puede comenzar en forma paulatina a ejercer mayor presión de palanca atrás a efectos de llevar el

planeador a una actitud de máxima trepada. Durante todo este proceso el piloto debe estar preparado para

disminuir inmediatamente esta actitud de ascenso en caso de que la tracción del cable cese o disminuya

considerablemente por una falla en el motor del torno.

La mayoría de los planeadores modernos tienen el gancho o toma de remolque cerca del C.G., esto

reduce la carga soportada por el empenaje y posibilita una trepada mucho mas pronunciada sin necesidad

de forzar la presión que se ejerce hacia atrás en la palanca de mando.

Para prevenir los efectos de una aceleración excesiva que haga despegar el planeador del piso en

forma prematura, siempre se debe iniciar el remolque ejerciendo una cierta presión hacia adelante en la

palanca. Esta condición debe ser mantenida hasta que el planeador se encuentre volando a una velocidad

controlada, y el peligro de exceso de cabreo a baja velocidad y altura haya sido superado.

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La tracción del cable en este tipo de planeadores produce un momento de nariz arriba mucho

mayor, si esta situación no es oportunamente controlada por el piloto, podría resultar en una situación muy

peligrosa (con excesiva nariz arriba, poca velocidad y una baja altura de vuelo).

Planeadores más antiguos como el Schweizer 2/22, Cóndor IV, K-7, y muchos otros, requieren que

se ejerza durante el remolque bastante presión de palanca hacia atrás para obtener la actitud adecuada.

En los planeadores con timón pendular (tipo Cirrus) no es aconsejable presionar totalmente la

palanca de mandos hacia delante, solo se la debe empujar levemente. De esta manera se evita aplicar una

deflexión en el timón de profundidad hacia arriba, lo cual, si se combina con un despegue realizado en

forma prematura, con baja velocidad, y una gran aceleración inicial, podría provocar la separación el flujo

de aire del estabilizador horizontal dejándolo sin efecto y haciendo que el ascenso sea totalmente

descontrolado.

En la mayoría de los planeadores, el aumento progresivo del ángulo de trepada es más una cuestión

de ir aflojando gradualmente la presión de palanca hacia adelante que la de ejercer presión de palanca atrás.

Probablemente al alcanzar aproximadamente los CINCUENTA (50) metros de altura, (no indicados por el

altímetro que lleva retraso de indicación en esta situación), la palanca de mando estará ubicada muy

próxima a la posición neutral sin que se ejerza casi ningún tipo de presión sobre ella.

El movimiento hacia atrás del comando para llevar el plane ador a la actitud de trepada

normal, nunca debe ser una acción que el piloto deba realizar en forma brusca. El piloto tiende a

mover la palanca aún la velocidad del planeador es baja, debido a que estos aún no tienen efectividad.

Algunos pilotos lo hacen tan mecánicamente que podrían seguir ejerciendo presión de palanca atrás

después de que se hubiere cortado el cable de remolque. Este es un vicio del piloto que genera una

situación altamente peligrosa y a menudo es causa de graves accidentes.

Se debe tene r muy en cuenta que obligar al planeador a dejar el piso a baja velocidad es

peligroso, así también podría ocurrir que, si se lleva la palanca excesivamente hacia atrás en la

primera etapa del remolque, algún montículo o imperfección de la pista provoque la separación del

piso del planeador y su despegue prematuro. En este caso el planeador quedará con una actitud de

nariz arriba, a una velocidad por debajo de la normal y muy cerca del suelo. Cualquier pequeña falla

de pilotaje en esta situación debe ser corregida inmediatamente por el instructor o por el piloto.

Es una idea generalizada de los pilotos que la aceleración brindada por los tornos modernos es tan

buena que independientemente de la actitud que el planeador tenga durante el despegue el piloto siempre

tiene la velocidad suficiente como para recuperar las situaciones planteadas en los párrafos anteriores.

Si embargo durante el remolque por torno, el piloto debe considerar la posibilidad de una

falla de potencia justo cuando el planeador deja el suelo o cuando esta iniciando el ascenso, por lo

cual debe estar muy atento a cualquier indicio de falta de tracción.

Por otra parte se asume que el piloto detectará a tiempo una falla durante el remolque y que

reaccionará inmediatamente para resolver la situación planteada. Se debe actuar oportunamente para

resolver la emergencia y prepararse para el aterrizaje inmediato.

Esta situación latente debe ser considerada antes de cada vuelo a efectos de una adecuada

preparación. Los instructores siempre deben corregir esta tendencia de algunos pilotos o alumnos a ejercer

en forma prematura excesiva presión de palanca atrás. Unas palabras adecuadas, oportunas y cordiales con

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ellos (aun cuando tengan mucha experiencia) durante las reuniones previas o posteriores al vuelo, es la

única manera de que tomen conciencia de la importancia de lo mencionado en la fase despegue.

Observando un remolque por torno, lo que se debería ver es que el elevador del planeador se

encuentra levemente hacia abajo en el comienzo de la carrera de despegue.

Exceso de Velocidad

Durante la primera parte del remolque no hay mucho tiempo para controlar la velocidad del

planeador y tampoco es aconsejable que en ese preciso momento el piloto esté mirando dentro de la cabina

de pilotaje. En esta etapa las cargas en el cable y en el planeador son bajas, no siendo muy importante el

exceso de velocidad.

Si la velocidad de remolque es excesiva y el ángulo del cable respecto del piso es menor a

CUARENTA (40) grados, se puede ganar altura incrementando con suavidad la actitud de ascenso del

planeador.

Se le hace difícil al tornero la tarea de controlar la velocidad del planeador si no cuenta con un

indicador de tensión (tensiómetro) y el piloto no incrementa la actitud de ascenso del planeador en forma

paulatina, resultando como consecuencia en un remolque muy rápido.

Ahora, si durante el remolque se mantiene una determinada actitud de ascenso y repentinamente se

incrementa la misma, se aumentará a la vez la carga que soporta el cable causando el corte del fusible. Los

cambios de actitud deben ser suaves y progresivos.

Cerca del final del remolque las cargas sobre la estructura del planeador son mayores, pudiendo

tornarse peligrosas si durante un envuelo rápido se mantiene la presión de la palanca hacia atrás.

Normalmente en condiciones de viento calmo y siendo el planeador remolcado a una velocidad

levemente superior a la velocidad habitual de remolque, no ocurrirá un corte de fusible si inadvertidamente

el piloto incrementa el factor de carga del planeador. Pero en caso de una ráfaga de viento severa el fusible

puede no proteger la estructura del planeador, pudiéndose ocasionar daños permanentes al mismo antes de

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que se corte el fusible. Obviamente esto solo ocurrirá en caso de exceso de velocidad durante el remolque

siendo la condición del aire muy turbulenta. En este caso debe reducirse la actitud de trepada del planeador

o suspender el remolque si fuera necesario.

Lo ideal es solicitar por comunicación radial al tornero que disminuya la velocidad del remolque

antes de alcanzar la velocidad máxima permitida.

Control de la Velocidad Durante el Remolque

En los tornos con Sistema de Control Automático de Potencia (como en el sistema británico

Supacat) es el piloto el responsable de controlar la velocidad. En este caso, si el piloto ejerce presión de

palanca hacia atrás disminuye la velocidad. Esto pasa debido a que la tensión del cable es mantenida

constante por el Sistema de Control Automático del torno. Este sistema de control permite remolques muy

seguros y le evita al tornero el trabajo de tener que “estimar” la velocidad del planeador, reduciéndose

además el riesgo de corte de fusibles o del cable.

En los tornos que no tienen este sistema de regulación automática, el piloto no tiene un control

directo sobre la velocidad del planeador. En este caso también el operador de torno es responsable de

mantener la velocidad del remolque constante. Para ello debe tratar de juzgar la velocidad del velero por la

curva que describe la panza del cable, la actitud de ascenso del planeador y principalmente por lo indicado

en el tensiómetro en la cabina del torno. Basándose en la información observada debe realizar los cambios

de potencia que sean necesarios en el motor, para mantener la tensión adecuada para cada tipo de

planeador.

Es probable que en el primer remolque del día se cometan errores de apreciación resultando en la

reducción de la altura alcanzada. Es por ello que es muy importante la comunicación radial entre el tornero

y el piloto del planeador, el cual debe tener el micrófono de la radio cerca de su boca para transmitir las

correcciones que sean necesarias, sin tener que distraer su atención para operar el equipo.

Una vez obtenida la actitud de máximo ascenso, hay tiempo para mirar el velocímetro y verificar

que la velocidad de remolque este dentro de los límites normales de operación. Para muchos planeadores,

la velocidad mínima de crucero es también la velocidad mínima de remolque. En este caso debe controlarse

la presión de palanca hacia atrás debido a que al peso y la tracción del cable aumenta la velocidad de

pérdida. Esta velocidad hacia el final del remolque puede ser VEINTICINCO (25) kilómetros más alta que

la velocidad de pérdida normal.

Las bajas velocidades son críticas, en este caso la actitud de ascenso del planeador debe ser

reducida hasta obtener la velocidad de remolque normal o abortar el mismo. Durante el remolque se puede

entrar en pérdida o en tirabuzón, si no se contempla lo enunciado.

Con el fusible correcto y la velocidad de remolque adecuada para cada tipo de planeador, es muy

difícil sobrecargar la estructura del planeador.

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Capítulo IV – Operación de Remolque por Torno

Evaluación de la Velocidad

El operador de torno tiene, desde su asiento en el torno, una excelente visión del remolque en su

totalidad, esto le facilita juzgar la velocidad relativa del planeador y a su vez el control del tensiómetro.

Ciertos pilotos logran remolques realmente altos. La mayoría de los remolques bajos se deben a una

mala técnica de pilotaje durante la primera etapa del remolque. Por ejemplo: no aumentar la actitud de

ascenso del planeador hace que el motor del torno se embale resultando en un exceso de velocidad. Luego

si el piloto no ejerce suficiente presión de palanca atrás para establecer la actitud de ascenso normal

(después de superar la altura de seguridad), el tornero supondrá falta de velocidad, y aplicará mas potencia

al torno.

No tiene demasiada importancia el exceso de velocidad en los primeros metros del remolque por

que en esa etapa son bajas las cargas sobre la estructura del planeador. Luego el piloto deberá llamar suave

y progresivamente hasta establecer la actitud de ascenso normal del planeador, permitiendo al operador de

torno hacer los ajustes de potencia correspondientes. Aún en condiciones de viento calmo el planeador

ganará velocidad mientras llega a la actitud de ascenso final.

Con un torno de poca potencia, es posible que el planeador frene al torno cuando el piloto en el

ascenso inicial llame al planeador. Esto no sucede con los tornos modernos de DOSCIENTAS (200) o

TRESCIENTAS (300) HP. La respuesta del operador de torno a una solicitud de menor velocidad debe ser

una pequeña reducción de potencia.

La velocidad óptima de remolque depende de la intensidad del viento, siendo levemente superior

cuando el viento es calmo. La velocidad de L / D máximo es cercana a la óptima de planeo, y la de mínimo

descenso es cercana a la mínima de remolque.

Cuando el planeador logra un ángulo de SESENTA (60) grados en la trayectoria de ascenso con

respecto al torno, la potencia debe ser progresivamente reducida para que el planeador pueda mantener la

velocidad constante. Si no, la velocidad del planeador irá en aumento y la carga sobre la estructura del

planeador llegará a un nivel crítico.

Como se ve en las notas técnicas, la carga sobre la estructura del planeador es máxima en el final

del remolque cuando todo el peso y la tensión del cable son soportados por las alas.

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Características Particulares de la Operación con Torno

Operar el torno es una gran responsabilidad. El operador de torno debe comprender que bajo ningún

punto de vista debe llevar a cabo un remolque (independientemente de las comunicaciones que reciba), si

cree que existe un peligro potencial para el despegue. Por ejemplo: si cambia el viento y se corre el riesgo

de que el cable caiga fuera de los limites del aeródromo, debe informar al control ubicado en la cabecera en

uso y negarse a ejecutar el remolque. Es su responsabilidad asegurarse de que el cable sea liberado frente al

torno y no sobre el mismo. Debe abortar el remolque si percibe que el piloto no esta realizando la correcta

corrección de deriva pudiendo caer el cable fuera del aeródromo. Finalmente, debe accionar el freno si el

cable puede caer sobre algún un obstáculo. El paracaídas es un elemento del sistema que debe ser

controlado permanentemente a efectos de que su caída sea dentro de los márgenes de la pista.

No es admisible que un operador de torno novato remolque a un piloto con poca experiencia de

vuelo. Como así también cambiar de operador, cuando este no conozca el comportamiento del viento de

ese día.

Por ello, se debe tener en cuenta para la operación los siguientes criterios:

+ Operador de torno con experiencia – Piloto en instrucción y/o vuelos solos.

+ Operador de torno sin experiencia – Piloto con experiencia.

Experiencia

La mayoría de los clubes de planeadores concentran su actividad en un solo tipo de sistema de

envuelo: por torno, o por avión. Eventualmente se tendrá que realizar un remolque con una modalidad

distinta a la que se está acostumbrada.

Es esencial que el piloto y el operador de torno tengan experiencia sobre este tipo de envuelo, y no

esta permitido la operación de si no han realizado esta actividad con anterioridad.

Los vuelos de adaptación a nuevos planeadores, nunca deben ser realizados con un operador de

torno inexperto o a través de un sistema de envuelo para el cual el piloto no está adaptado y adiestrado.

Si el piloto ha estado realizando remolques por avión tenderá a mantener poca actitud de ascenso en

un remolque por torno, por lo cual deberá ser adecuadamente instruido en tierra para evitar que durante la

primera etapa del despegue provoque involuntariamente el sobrepaso del cable. Ello también podría

provocar que el paracaídas del cable se abra peligrosamente cerca del planeador, o adquirir una velocidad

excesiva al no aumentarse oportunamente la actitud de ascenso.

Cada tipo de remolque y cada tipo de planeador tienen sus particularidades. Por lo que es

fundamental la reunión previa al vuelo para anticipar el tipo de envuelo que esta por realizar.

Cables en Caída

La caída de los cables tiene sus consideraciones especiales. A veces, con viento cruzado los pilotos

no corrigen apropiadamente la deriva y el cable puede caer fuera del área del aeródromo, por lo que el

operador de torno que posee la visión general del envuelo debe inmediatamente avisar por radio al piloto

para que este realice las correcciones necesarias y en caso de que no haya corregido deriva como le fue

instruido, deben cortar potencia inmediatamente, abortar el despegue e informar al piloto por radio.

15

Aún así existe el riesgo de que el cable caiga cerca de algún elemento en particular, en este caso el

tornero debe frenar el tambor antes de que el paracaídas toque el piso para que el cable caiga sin velocidad,

en lugar continuar el rebobinándolo a gran velocidad.

No se deben realizar remolques si hay personas en la pista, o si un planeador esta siendo

trasladado (chicoteado) por una zona en la que un corte pueda resultar en la caída del cable sobre el

velero. Con esto en mente, se debe asumir que en cualquier momento puede ocurrir un corte de cable o de

fusible. Siempre se debe controlar que si hay un planeador en la pista este se encuentre bien apartado de la

línea remolque de antes de iniciar otro envuelo.

Remolques en Condiciones Marginales

El operador del torno no debe efectuar un envuelo si observa cualquier posibilidad de riesgo.

No se debe continuar con los remolques cuando el cambio de la dirección del viento convierta peligrosa la

actividad. Será el responsable si el cable cae en un área prohibida por esta razón. Puede detener el

remolque en cualquier punto del envuelo previniendo que el planeador no corra ningún tipo de peligro.

Un error común del operador del torno es rebobinar el cable luego de una emergencia simulada con

el planeador cerca del cable o sobre él.

Con vientos suaves y variables, el cable puede derivar por detrás del torno si el operador continúa

con el remolque hasta una posición próxima a la vertical. Esto puede ser peligroso para cualquier persona

ubicada en esta zona dentro o fuera del aeródromo, es por ello que se debe cortar el remolque con

anterioridad a dicha posición.

Paracaídas Inflados o Abiertos Delante del Planeador

Si el piloto del planeador corta el remolque prematuramente durante la primera fase del mismo, el

paracaídas puede abrirse y colocarse muy cerca y delante del planeador.

Otra posibilidad es que durante los primeros metros del despegue la velocidad del planeador sea

excesiva. En este caso es mejor cortar el remolque antes que continuar el despegue bajando bruscamente la

actitud de nariz arriba del planeador. Ahora, si luego de cortar a alta velocidad se baja la nariz

violentamente se corre el riesgo de quedar volando por debajo del paracaídas y del cable.

Si el paracaídas abierto volase por encima de alguna de las alas, no se debería intentar realizar un

viraje hacia el lado opuesto a la posición del paracaídas para que el cable se deslice hacia afuera del plano.

Es preferible continuar volando recto y nivelado. Al virar, el cable puede engancharse en el planeador

ocasionando posiblemente una espiral descendente o un tirabuzón. Esta situación es menos probable si el

chicote colocado entre el paracaídas y el planeador es de un largo de alrededor de DOCE (12) mts. Por el

contrario un chicote corto es un riesgo adicional ya que si el cable se cortase cerca del paracaídas, este y los

enganches podrían golpear la cola del planeador.

Algunos pilotos experimentados recomiendan un chicote de aproximadamente TREINTA (30) mts.

Enganches de Cable

16

En planeadores antiguos, se debe prestar particular atención a aquellos elementos ubicados en la

cola, en el patín principal o en la estructura del tren de aterrizaje, podrían enredarse en el cable o en

el paracaídas.

Es peligroso despegar muy cerca de otro cable de remolque o cruzar por encima del mismo. Los

cables podrían enredarse o engancharse en el patín de cola o en la rueda del planeador.

Peligros del Cable

Con un torno de tambores múltiples siempre existe la posibilidad de que se encimen dos o más

cables, si el vehículo de recuperación no mantiene una trayectoria recta. Debido al riesgo de que un

cable caído pueda engancharse con otro cable, se debe estaquear el o los cables que no estén en uso

a un lado de la pista hasta que el remolque previo haya sido completado y el cable respectivo

recuperado hasta el torno.

De todas maneras, siempre existe la posibilidad de que uno o más cables se encimen y/o enganchen.

Es por ello que debe controlarse la disciplina y el cuidado del personal involucrado, exigiendo

siempre al máximo cada una de estas conductas.

Los cables que no sean utilizados deben tratarse como si lo estuvieran, y nadie debe pararse

por delante o cerca de ellos, o agarrarlos con las manos mientras un remolque está en

ejecución. Sólo un cable debe ser enganchado al planeador

Otra actitud que regularmente provoca daños severos, es el causado por los ayudantes

ansiosos por ahorrar tiempo, que intentan desenganchar los cables del vehículo de recupero

cuando éstos todavía se encuentran con tensión. En el momento en que los cables llegan al punto

de despegue enganchados al vehículo de recuperación se encuentran con una tensión considerable.

Ésta tensión es causada por la fricción en la pista de la distancia en la que el cable fue arrastrado,

sumada a la tensión que se provoca al tener el torno los frenos de los tambores aplicados para que

cuando el vehículo se detenga no se provoque un enredo. Aún después de que el vehículo se haya

detenido, es común que el fusible utilizado para recuperar los cables se corte. Con tanta tensión en

juego los cables latiguean, y cualquier persona que tenga su mano sobre o cerca de ellos podría salir

lastimada. No se debe permitir que nadie toque los cables hasta que el conductor del vehículo

de recupero no haya retrocedido el vehículo de recuperación para quitar la tensión de los

cables.

17

Capítulo V – Responsabilidades

Comunicaciones

Sea cual fuere el tipo de remolque que se realice, se debe contar con un sistema de comunicación

confiable (radio VHF con frecuencia de banda aeronáutica) que permita en todo momento mantener el

enlace con las aeronaves en vuelo, la capacidad de detener el remolque en forma inmediata ante una

emergencia.

Responsabilidades del Piloto

1) Controlar la seguridad del planeador y de los pasajeros.

2) Resolver correctamente las fallas durante el remolque y roturas de cable que se puedan producir.

3) Prever localizar antes de realizar un remolque en un nuevo planeador, la ubicación del gancho de

corte y del tren principal de aterrizaje respecto del centro de gravedad. (ver Manual de Vuelo).

4) Mantener siempre, durante el despegue, la mano izquierda en el freno aerodinámico para evitar que

este se pueda abrir ocasionando una posible pérdida de sustentación, pero estar atento y listo para

cortar la tracción del cable de remolque si fuese necesario ante una eventual emergencia; y

mantener la mano derecha en la palanca de mando.

5) Recordar que al iniciar el remolque se necesita cierta presión de palanca hacia adelante para

controlar el efecto de cabreo producido por la fuerza del cable cuando la aceleración es muy veloz.

Esto puede ocurrir en cualquier remolque.

6) Controlar que el planeador no toque con la rueda o patín de cola el piso, porque si lo hace estará

fuera del piso con una mínima velocidad. En estas condiciones el remolque es vulnerable durante

unos segundos, por lo que en el caso que ocurra se debe disminuir la actitud de nariz arriba y se

restringir el ángulo de trepada.

7) Advertir las posibles situaciones imprevistas en la parte inicial de todo remolque. No permitir que

los movimientos o correcciones en los comandos se automaticen. Estar listo para un posible

problema durante la ejecución de todo el remolque y reaccionar rápidamente si algo falla. Tome

decisiones inmediatas y ejecútelas.

8) Constatar que durante el despegue la tracción de aceleración y la tensión del cable sea continúa, la

actitud de ascenso debe ser alcanzada en forma suave y progresiva en lugar de realizar un cambio

brusco de actitud a una determinada altura.

9) Abortar el despegue inmediatamente si la velocidad del planeador cae por debajo de la óptima de

planeo durante los primeros DOSCIENTOS (200 mts.) de remolque. Si esto ocurre, corte el

remolque, baje la nariz y recuerde recuperar la velocidad antes de tomar cualquier otra decisión o

acción, tal como sacar frenos o virar.

10) Ante una emergencia en los primeros metros del remolque, sie mpre habrá pista suficiente adelante

para aterrizar sin tener que sacar inmediatamente los frenos aerodinámicos.

18

11) Nunca saque frenos o realice un viraje luego de haber ocurrido una emergencia si no ha

chequeado la velocidad. Siempre lleva tiempo alcanzar o recuperar la velocidad segura de

vuelo.

12) Tomarse unos segundos cuando ocurre una emergencia, analizar la situación y luego considere

las opciones.

13) Recordar que es la altura y los metros de pista remanente lo que va a ayudar a determinar si el

aterrizaje se debe ejecutar directamente al frente o si es conveniente realizar un circuito corto.

Finalmente, recuerde que el planeador no debe ser conducido nunca a una actitud, altura o

velocidad desde la cual no pueda ser recuperado a una posición o situación segura de vuelo

normal.

Responsabilidades del Operador de Torno

Durante la utilización el Operador de Torno debe:

1) Chequear que el torno esté en servicio operativo y que tenga el suficiente combustible para

realizar cada remolque. El torno debe estar siemp re calzado y con descarga a tierra.

2) Chequear que la guillotina de seguridad para cortar el cable esté en condiciones y en servicio.

3) Chequear que las comunicaciones por radio sean confiables y mantener una fraseología

uniforme a fin de evitar malas interpretaciones.

4) Chequear que el sistema de luces estroboscópicas se encuentre en servicio.

5) Chequear que el matafuego este con carga y en las proximidades para su eventual utilización.

6) Chequear que el área entre el punto de despegue y el torno esté libre de obstáculos respecto de

la posición donde caería el cable en el caso de una emergencia o en un remolque normal,

teniendo en cuenta los efectos de una inadecuada corrección de deriva por parte del piloto.

7) No realice ningún remolque, ni reubique el torno si hay riesgo de que el cable caiga fuera del

campo o del área de seguridad.

8) Nunca continúe un remolque hacia o hasta la vertical del torno si el piloto falla en aplicar la

adecuada corrección de deriva y existe algún riesgo de que el cable caiga fuera del área de

seguridad.

9) Nunca enganche el cable de un tambor o comience a tensar el cable sin haber recibido una clara

comunicación.

10) Aplique la potencia suficiente para asegurarse que el planeador deje el piso limpiamente y con

seguridad.

11) Reduzca potencia en forma gradual cuando el planeador alcance un ángulo de unos 75º

(respecto del torno). Corte potencia para asegurarse que el planeador se desenganche antes de

llegar a la vertical del torno, y en oportunidad como para asegurarse recoger el cable con

tensió n y con el paracaídas abierto mientras cae.

19

12) En el caso de ver que los frenos del planeador están abiertos durante un despegue por torno,

continúe el remolque con potencia extra para permitirle al planeador alcanzar la mayor altura

posible. No detenga el remolque con el planeador a baja altura.

13) Contando con un torno de varios tambores, cada cable debe ser recogido en forma completa luego

de cada remolque.

14) En el caso de una rotura del cable cuando este es llevado por el vehículo de recuperación, el

operador de torno debe recoger el cable dañado antes de iniciar un nuevo remolque.

15) En el caso de una rotura de cable durante un remolque, el cable separado debe ser recogido y el área

de envuelos despejada antes de continuar remolcando.

16) Detenga todo remolque en caso de tormenta eléctrica en las proximidades del aeródromo.

17) Al reemplazar a otro tornero, primero deberá hacerle observar uno o más remolques para que

asimile las condiciones existentes de envuelo y de la actividad de vuelo en la pista.

Persona Responsable del Control y Coordinación del Vuelo en el Punto de Despegue

1) Asegurar que exista la adecuada comunicación por radio entre el punto de despegue (donde se

encuentre ubicado el planeador) y el operador del torno. Solo puede hacerse por radio VHF en

frecuencia de uso aeronáutico, y debe incluir una comunicación de detención: PARAR bien clara e

inteligible para el tornero.

2) Debe supervisar la seguridad global en el punto de despegue. En especial, debe asegurarse

que no haya personas ajenas a la actividad en las proximidades de la cabecera de pista.

3) Debe controlar a los pilotos con poca experiencia en este tipo de remolque, y si es necesario,

recomendar un vuelo doble comando.

4) Debe fomentar que los pilotos estén listos para su remolque antes de que los cables lleguen al punto

de despegue. (De esa manera tendrán tiempo suficiente para hacer su control de cabina previo al

despegue).

5) Si hubiera viento cruzado, debe recordar a cada piloto la necesidad de realizar la adecuada

corrección de deriva.

6) Debe fomentar que las personas idóneas en el área de despegue ayuden con la operación, y en

particular, a empujar a los planeadores recién aterrizados para despejar el área de envuelos

sin demoras.

7) Debe rever la situación y detener los remolques en caso de un cambio de viento, tormenta eléctrica

o cualquier otro tipo de peligro y, reportar el problema a un instructor de vuelo.

8) Chequear el correcto llenado de la Planilla de Actividad de Vuelo de acuerdo al formato del Anexo

“ALFA”.

20

Todo instructor en zona de envuelos debe observar los movimientos en esta área, como

así también los despegues y la actitud de ascenso inicial, asegurándose que los pilotos

ejecuten la actividad con seguridad.

FASE INICIAL DEL DESPEGUE

21

Capítulo VI – Requisitos del Sistema de Envuelo Torno

Cable

Deberá usarse cable de acero de CUATRO CON DOS (4,2) milímetros de diámetro como mínimo

(6 X 7 X 0,45), con alma de acero (no de cáñamo) de (7 X 0,50) libre de tensiones, y retorcido a la derecha;

no obstante lo cual la resistencia del cable a utilizar debe ser comprobada mediante ensayos, o de acuerdo a

las especificaciones del fabricante, a efectos de asegurar que la misma sea adecuada en relación con las

cargas y esfuerzos a soportar. Estará enrollado en un tambor y deberá tener una longitud máxima de MIL

CUATROCIENTOS (1400) metros, y no menos de MIL DOCIENTOS (1200) metros. La pureza de cable

deberá ser de DOSCEINTOS (200) a DOSCIENTOS VEINTE (220) daN por mm² y su ruptura debe estar

calculada en MIL QUINIENTAS SETENTA (1.570) daN. Su peso debe ser de SIETE (7) Kg. cada CIEN

(100) metros de cable. También podrá usarse cable de CUATRO CON SEIS (4,6) mm de diámetro (6 X 7

X 0,52) alma de (7 X 0,60) con una tensión de ruptura calculada en MIL NOVECIENTAS CAURENTA

(1.940) daN y un peso de OCHO (8) Kg. cada CIEN (100) metros de cable.

La carga de ruptura del cable nuevo, incluyendo elementos intermedios pero excluyendo el fusible

debe corresponder a por lo menos UNO Y MEDIO (1,5) veces el peso máximo de despegue de la aeronave.

El tambor debe ser dimensionado de tal manera que la longitud total prevista de cable pueda ser

recogida por este. El tambor debe ser equilibrado por medio de un método estático y si fuese necesario

dinámico. En caso de tambores dobles se debe garantizar que pueda ser conectado uno solo a la vez a la

fuerza motriz.

La dimensión del tambor en cuanto a alto y ancho debe determinarse en función del diámetro del

cable que ha sido elegido para el torno y el largo máximo admisible de éste, de tal manera que en base a la

potencia disponible del motor pueda garantizarse la fuerza de tracción.

El cable tendrá en su extremo un grillete al que irá tomado un paracaídas de UNO Y MEDIO (1,50)

a DOS Y CUARENTA (2,40) metros de diámetro, por el interior del cual deberá pasar un cable de acero

similar al cable de remolque y con un largo igual al del paracaídas estirado (chupado), para evitar que la

tracción sea efectuada por el paracaídas pero que a su vez permita su inflado posterior al corte. El

paracaídas deberá ser construido de un material acrílico muy liviano, siendo el diámetro recomendado es

de UNO Y MEDIO 1,5 metros.

El cable de enganche intermedio (soga anterior) debe protegerse envuelto dentro de una manguera

reforzada, de esta manera se evita que si se rompe el fusible el cable se enganche en la rueda del planeador

o las alas, como así también que latiguee rompiendo o golpeando el planeador en su estructura.

Cuando el cable es nuevo se deben tener los siguientes cuidados previos: el cable debe ser enrollado

despacio, se debe conservar con aceite y con respecto al destorcido se debe colocar el destorcedor solo al

rebobinarlo y nunca en el remolque.

22

RELACION ENTRE EL DIAMETRO DEL CABLE Y EL N° DE

GRAMPA A USAR EN CASO DE CORTE DEL MISMO

Diámetro del Cable en mm. Número de Grampa a Usar

0,5 – 0,8 1

0,9 – 1,1 1,5

1,2 – 1,6 2

1,7 – 2,1 2,5

2,2 – 2,6 3

2,7 – 3,1 3,5

3,2 – 3,6 4

3,7 – 4,2 4,5

4,3 – 4,6 5

La guía del cable debe ser construida de tal manera que permita el manejo del cable con todas las

velocidades, fuerzas y ángulos que se puedan presentar durante la maniobra de remolque por torno. Delante

de las guías del devanador del cable no se deben ubicar objetos u obstáculos que puedan impedir el libre

movimiento de este o donde el cable pueda quedar enredado después de un corte de cable. Los rodillos

destinados a guiar y desviar el cable deben ser construidos y dispuestos de tal manera que el cable aún con

una entrada desfavorable no pueda deslizarse dentro de ellos. Todos los bujes deben ser protegidos contra

la suciedad. Los rodillos no deben tener partes cortantes que puedan dañar el cable. El peso e inercia de los

rodillos se deben mantener lo más bajo posible, y el material de la superficie de los mismos debe ser más

duro que el material con el cual está hecho el cable. El rodillo azimutal es el más práctico y funcional de

todos, debiendo estar en combinación con el brazo devanador. Ambos elementos tienen gran importancia

en y para la duración del cable.

BOBINADOR DEL CABLE

BRAZO BOBINADOR

RODILLOS BOBINA

CABLE

23

Se deberá equipar el tambor con un dispositivo automático (guías de cable y de devanador) para

garantizar el correcto devanado del cable y su ubicación ordenada en el tambor. En el caso de tambores

angostos, sin devanador, el equipo deberá contar con transmisión automática, pues el diámetro del tambor

varía constantemente al recibir el cable. En el diseño y construcción de los rodillos se debe prestar especial

atención de manera de garantizar el recorrido libre del cable y un mínimo desgaste de las guías, como así

también del cable mismo.

En caso de tambores dobles el dispositivo de enganche sobre el vehículo de recuperación de los

cables tiene que tener entre si una distancia no menor a DOS CON CUATRO (2,4) mts., y deben operarse

en forma independiente. (de todos modos se aconseja efectuar la recuperación de los cables en forma

individual, pues la tarea de frenado de los tambores en forma simultánea es extremadamente difícil para el

operador, resultando en la mayoría de los casos en grandes enredos de los cables, con la consiguiente

pérdida de tiempo).

Se debe instalar un dispositivo de corte (guillotina) de emergencia capaz de cortar a la vez y de

manera definitiva DOS (2) de cable sin tensión.

El dispositivo de corte debe permitir al operador del torno, en cualquier momento y desde su asiento

de operación, separar la unión del cable entre el torno y la aeronave (por ejemplo en caso que fallare el

corte manual y/o automático del planeador). La palanca o comando de corte debe ser de color rojo y

prevista para ser actuada en forma manual exclusivamente.

El dispositivo de corte debe cumplir sus funciones aún con el cable en movimiento.

Protección y Seguridad

El torno deberá contar con un dispositivo de seguridad que asegure la puesta en marcha del motor

únicamente con la caja de transmisión en punto muerto.

Todas las partes móviles del torno deben ser protegidas con total seguridad, de manera tal que se

impida la posibilidad de que persona alguna sufra un accidente derivado de la utilización del mismo en

operación de remolque. También se delimitará un perímetro alrededor del torno con vallas para evitar que

personas o vehículos ajenos a la operación de envuelo permanezcan próximos al área de peligro. Deberá

conectarse una descarga a tierra a través de una varilla metálica de entre SESENTA (60) y NOVENTA

(90) cms.

El habitáculo del operador debe construirse de tal manera que asegure que el tornero quede

protegido contra la caída del cable y aún en caso de ruptura de este. A tal efecto se pueden utilizar por

ejemplo rejas, alambres, etc.

El habitáculo del operador deberá contar a la vez con un matafuego apto para tipos de fuego A, B y

C; de una capacidad apropiada en relación al tamaño del motor y la cantidad de combustible máxima que

pueda contener el tanque correspondiente. Asimismo la ubicación del matafuego debe permitir que sea

alcanzado por el operador del torno en cualquier circunstancia, o (en caso de necesidad) por una tercera

persona desde el exterior del habitáculo.

24

Motor e Instalaciones Conexas

El motor del torno debe corresponder a un modelo en uso en automóviles o maquinaria vial

de probada experiencia y confiabilidad en su funcionamiento; su potencia máxima no debe ser

inferior a CIENTO VEINTE (120) HP. La transmisión de la potencia del motor al tambor deberá ser

efectuada en forma suave y segura, ya sea por medio de un embrague mecánico o una transmisión

automática.

Se prestará especial atención a mantener el nivel de ruido lo más bajo posible, de manera de no

perturbar o dificultar las comunicaciones entre el operador y el responsable de los envuelos, y

eventualmente, el piloto de la aeronave.

La instalación eléctrica del torno de envuelo debe realizarse observando las reglas conocidas de la

técnica eléctrica automotor, de tal manera de reducir al mínimo las posibilidades de falla o cortocircuito.

Los conductos de carburante y de electricidad deben disponerse de manera de impedir cualquier

riesgo de incendio.

El tanque de comb ustible debe estar ubicado en una posición tal que no se vea afectado por la parte

eléctrica (cortocircuitos, etc.), ni por un eventual chicoteo en caso de cortarse el cable de remolque

(chispas, etc); debiendo además estar construido con material autorizado para la industria automotriz.

Puesto de Operación, Controles e Instrumentos

El manejo u operación del torno de envuelo debe ser accesible al operador sin requerir habilidades o

esfuerzos extraordinarios, por lo tanto deberá construirse el puesto de comando en forma ergonómicamente

lógica, es decir que el operador tenga acceso cómodo y seguro a todos los comandos.

El campo visual del operador del torno no debe ser obstaculizado más de lo estrictamente necesario

por dispositivos de protección contra rupturas del cable. La observación de la aeronave que se encuentre en

operación de despegue debe estar asegurada en todo momento.

El asiento del operador de torno debe estar unido de manera fija con el conjunto del dispositivo de

envuelo y al asiento se debe poder acceder de manera segura.

La totalidad de los mandos deben ser dispuestos de manera ordenada y asegurando el irrestricto

alcance por parte del operador del torno. Serán de operación sencilla, debiendo estar inequívocamente

identificados según corresponda y construidos de tal manera que sea imposible su cambio involuntario de

posición durante la marcha del torno.

En caso de que sea necesario, y mediante dispositivos de traba especiales, se protegerán mandos

cuyo uso no esté previsto en las operaciones normales del torno (como el de la caja de cambios).

Para cada comando en particular deberá tenerse en cuenta lo siguiente:

a) Embrague: de accionamiento por medio de pedal o palanca.

b) Freno de tambor: de accionamiento por medio de pedal o palanca.

c) Acelerador: es conveniente adoptar un comando del tipo palanca con freno a fricción (tipo

aeronáutico), para garantizar la estabilidad y aceleración constante durante su uso, ya que si

bien puede ser a pedal esto es menos aconsejable por su poca sensibilidad.

25

d) Guillotina: Palanca ubicada en forma opuesta al acelerador, con disparador a gatillo sobre la

guillotina, pintada de color rojo para asegurar una inequívoca identificación.

Todo torno de envuelo debe contar con:

Radio VHF de uso aeronáutico fija o portátil. (Condición indispensable)

a) UN (1) instrumento indicador de la velocidad del cable y/o de las revoluciones del tambor o

del motor, o un velocímetro. En ambos casos deberá contarse con tablas de conversión a

km/h de velocidad de remolque, para velocidades de viento de 10/20/30 km/h, fijadas en

forma visible para el operador del torno.

b) Indicador de la reserva de combustible en tablero o flotante en el tanque.

c) UN (1) indicador de presión de aceite.

d) UN (1) indicador de carga eléctrica.

e) UN (1) indicador de la temperatura de trabajo del motor.

f) UN (1) indicador de RPM de motor.

g) UN (1) indicador de velocidad del tambor.

h) UN (1) odometro.

i) UN (1) tensiómetro.

Los rangos de funcionamiento normal y de peligro se identificaran en los respectivos instrumentos

con arcos verdes en el primer caso y arcos amarillos en el segundo. Los valores limites de operación se

identificarán mediante rayas rojas.

Fijación y Señalización

El torno deberá contar con un sistema de fijación al terreno constituido por patas rígida (patas de

cabra y/o calzas), las cuales estén en contacto directo con el suelo (sin gomas de amortiguamiento). Las

ruedas sobre las que se transporte el torno no deberán estar soportando la carga durante la operación.

El torno de envuelo se equipará en la parte superior con DOS (2) luces estroboscopica tipo flash de

color blanca, que debe conectarse automáticamente cuando se pone en marcha el motor.

La totalidad de la estructura del torno se pintará a franjas rojas y blancas para que pueda ser

identificado como un obstáculo desde cualquiera de sus lados, incluyendo la vista aérea.

26

INTENCIONALMENTE EN BLANCO

27

Capítulo VII – Criterios de Operación para el Sistema de Envuelo Torno

Durante la operación del torno se debe evitar exceder los valores de revoluciones, temperaturas,

presiones, etc. permitidas. Esto es válido también en caso de ruptura del cable o práctica de emergencia

provocada por el instructor.

Es responsabilidad del operador del torno, durante las operaciones, regular fuerza y velocidad del

cable. Durante el remolque el operador controlará la velocidad del cable con los instrumentos disponibles y

en forma visual observando la “catenaria” del cable (cuerda del arco descripto por el mismo y la línea recta

visual desde el torno hasta el planeador), la que deberá mantenerse constante durante todo el remolque aún

con diferentes intensidades de viento.

La potencia, fuerza de tracción y velocidad del cable deben ser armonizados entre sí, de manera de

poder realizar con seguridad todas las operaciones con las aeronaves para las cuales se usa el torno. En

especial deben ser posibles despegues suaves y sin sacudidas sin necesidad de esfuerzos o habilidad

especial por parte del operador.

El procedimiento de operación de cada torno debe asegurar que:

a) En condiciones de viento calmo y con la aeronave con peso máximo de despegue, esta sea

controlable después de un recorrido de aceleración en tierra de QUINCE (15) metros, y luego de un

máximo de CUARENTA Y CINCO (45) metros de recorrido alcanzar le velocidad de despegue.

b) La fuerza de tracción ejercida por el torno, aún con viento calmo y respetando la velocidad máxima

de despegue con torno, debe asegurar una altura de corte de por lo menos una cuarta parte (1/4) de

la extensión del cable. Por ejemplo: si la longitud del cable es de MIL DOSCIENTOS (1.200)

metros, la altura de corte mínima será de TRESCIENTOS (300) metros.

c) La altura de corte exigida debe permitir el sobrevuelo y circuito seguros.

d) Se compruebe por cálculo o prueba que tanto con viento calmo, como con cualquier velocidad de

viento a la que se use el torno, la fuerza de tracción ejercida por el torno sobre el cable, sea la

suficiente para el peso del planeador por despegar.

Entre el enganche de la aeronave y el cable de torno se deben interconectar:

a) DOS (2) argollas de remolque.

b) Cable intermedio (soga anterior) de entre DIEZ (10) y DOCE (12) metros de longitud (entre parte

superior de paracaídas y planeador), con fusibles aptos para los pesos de los distintos planeadores;

ver uso de fusibles.

c) Si requerido, cable intermedio en forma de”Y” (ej: Blanik, Condor IV, que son planeadores que

tienen enganches a la altura de la cabina y en los costados del fuselaje).

d) Grillete en ambas puntas del paracaídas.

Con paracaídas de cable cuyo velamen abierto tenga un diámetro mayor a UNO Y MEDIO (1,5)

metros, la distancia entre el acople del planeador y la parte superior del paracaídas no debe ser menor a

DOCE (12) metros.

28

Los empalmes de cable deben realizarse usando método nicopress o cualquier otro conocido como

de probada eficacia. Dichas conexiones deben ser controladas de manera continua y reparadas sin demora

apenas se detecte el más mínimo grado de deterioro.

Asimismo debe llevarse un documento en el cual se registren fehacientemente (por parte del

responsable o el/los operador/es autorizados del torno) el número de envuelos efectuados.

Fusibles

Cada planeador debe utilizar el fusible adecuado al su peso. Esto es debido a las diferencias de peso

y de resistenc ia al envuelo de los distintos planeadores. Se recomienda la colocación de fusilera con

fusibles de reserva para los distintos planeadores.

Los fusibles se deberán reemplazar cada DOSCIENTOS (200) remolques. También es conveniente

y recomendable colocar un fusible mediano durante el debobinado del cable.

Los fusibles se identifican con colores, y cada planeador debería tener el color pintado del fusible

que le corresponde de acuerdo a su peso.

Para remolques por torno y avión, las tensiones de ruptura va rían entre UN MIL (1.000) daN y

TRESCIENTAS (300) da.

El uso de fusibles es esencial para realizar un envuelo seguro porque la carga de rotura del cable es

generalmente varias veces superior a la carga máxima del planeador. Sin el fusible adecuado y dentro de

las velocidades normales de remolque, cualquier ráfaga severa sumada a la posibilidad de que el piloto

estuviera ejerciendo excesiva presión de palanca atrás, podría causar daño estructural al planeador.

Sobrepasando la velocidad máxima de remolque, una ráfaga severa podría romper la estructura del

planeador aun antes de que se llegue a cortar el fusible. En aire calmo, el fusible correcto debería romperse

antes de que se llegue a dañar el planeador. En el manual de cada planeador está especificada la carga

máxima de rotura del fusible que debe ser usado para dicho planeador; esta carga máxima de rotura varía

según el tipo de velero. Usar fusibles de carga de rotura excesivamente baja causa una gran cantidad de

cortes en los mismos, disminuyendo el rend imiento y la seguridad de los remolques. Si se usa el fusible

correcto en condiciones de viento relativamente calmo, es imposible dañar el planeador al ejercer excesiva

presión de palanca atrás al cabrear en un despegue una vez superada la altura de seguridad. Es normal

poner los fusibles después del paracaídas y antes del chicote. Esto asegura que en caso de corte del fusible,

el cable pueda ser enrollado con tensión desde el torno.

AGUJERO REDONDO

AGUJERO

ALARGADO

(RESERVA)

FUSIBLES

EJEMPLOS DE COLOCACION

29

Fusibles Tost (referencias ver manual particular de cada planeador)

NNEEGGRROO 1000Kg. = 2200 Lbs.

MMAARRRROONN 850Kg. = 1850 Lbs.

RROOJJJOO 750Kg. = 1650 Lbs.

AAZZUULL 600Kg. = 1320 Lbs.

BBLLAANNCCOO 500Kg. = 1100 Lbs.

AAMMAARRI IILLLLOO 400Kg. = 900 Lbs.

VVEERRDDEE 300Kg. = 650 Lbs.

SIN FUSIBLE DE RESERVA CON FUSIBLE DE RESERVA

PROTECCION

FUSIBLES

ARGOLLA

30

INTENCIONALMENTE EN BLANCO

31

Capítulo VIII – Limites Operacionales (Tornos Tost – Alemania)

POTENCIA DEL MOTOR: NO INFERIOR A CIENTO VEINTE (120) HP,

DESEABLE CIENTO CINCUENTA (150) HP A CIENTO OCHENTA (180) HP.

CONSUMO DEL CABLE EN EL REBOBINADO: CUARENTA Y CINCO (45%)

POR CIENTO DEL LARGO TOTAL.

CONSUMO DE NAFTA PROMEDIO: MEDIO (0,5) LITROS POR REMOLQUE.

COSTO COMPARATIVO: DOCE POR CIENTO (12%) DEL COSTO DEL

REMOLQUE POR AVIÓN.

ALTURAS LOGRADAS:

* CON UN MIL (1.000) METROS DE CABLE SE LOGRAN DE CUATROCIENTOS (400) A

QUINIENTOS (500) METROS DE ALTURA.

* CON SEISCIENTOS (650) METROS DE CABLE SE LOGRAN HASTA TRESCIENTOS

(300) METROS DE ALTURA.

DURACIÓN PROMEDIO DEL CABLE: DOS MIL (2.000) ENVUELOS.

DIÁMETRO DEL TAMBOR: SETECIENTOS (700) mm.

DIÁMETROS DE LAS RUEDAS DEL BOBINADOR: OCHENTA (80) mm.

EFICIENCIA DE GUILLOTINA: CORTA DOS (2) CABLES.

SOGA ANTERIOR: LARGO MÍNIMO CINCO (5) METROS.

LARGO MÁXIMO DOCE (12) METROS.

El propósito de la soga anterior o cable intermedio es alejar el planeador del

paracaídas a una distancia prudencial (recordar que la distancia entre las argollas de

acople al planeador y la cara superior del paracaídas no debe ser menor a 12 metros)

para evitar que, en caso de un corte de cable, el paracaídas pueda quedar extendido

cubriendo la cabina de pilotaje obstruyendo totalmente la visión del piloto; como así

también, que se desplace hacia alguna de las alas causando la traba de los comandos y

posterior barrena hasta el suelo.

Es importante forrar con una manguera de sección adecuada por lo menos

el último tramo del chicote (tramo de la soga anterior o cable intermedio) evitando

que, en caso de que el planeador en el despegue sobrepase el cable, este se pueda

enganchar o enrollar en la rueda del tren de aterrizaje. Si esto ocurre, y el

remolque no es abortado, el planeador será remolcado desde dicha rueda, su

actitud de ascenso será muy cabreado y estará totalmente fuera de control; más

aún, el cable de remolque deberá ser guillotinado por el tornero, corriendo el

planeador un serio riesgo de accidente si el cable que queda colgando de la rueda

se llegase a enganchar en algún objeto en el suelo.

32

AMORTIGUADOR DEL PERLÓN: RECOMENDADO COMO ÚNICA SOGA

AMORTIGUADORA SIN EFECTO RESORTE Y TAMBIEN SUPRESORA DE

RUIDOS Y VIBRACIONES.

LARGO: MIL QUINIENTOS (1.500) mm. o UN Y MEDIO (1,5) metros.

ESTIRAMIENTO: TREINTA POR CIENTO (30 %).

DIÁMETRO: (DOCE) 12 mm.

Si no se usa paracaídas, no es recomendable unir las argollas de acople

directamente al cable metálico de remolque . Es necesario un chicote de soga sin

efecto resorte como amortiguador, evitando de esta manera transmitir ruidos y

vibraciones perjudiciales a la estructura del planeador a la vez que se logra hacer el

remolque mucho más confortable.

No se deben usar sogas de nylon muy elásticas, para que en el caso de que se

corte el fusible, el acople rápido, el guardacabo o algún otro elemento del ensamble, se

evite que la soga salga catapultada hacia el planeador pudiendo ocasionarle algún tipo

de daño.

ARGOLLAS TERMINALES: DEBERÁN SOPORTAR UN Y MEDIO (1,5) Tn. SIN

DEFORMARSE Y DEBERÁN SOPORTAR TIRONES DE HASTA UN CON OCHO

(1,8) Tn.

ENGANCHE O DESACOPLE RÁPIDO:

PESO: CIENTO TREINTA Y SIETE (137) g.

TENSIÓN DE ROTURA: CINCO (5) Tn.

LUGAR DE INSTALACIÓN: INMEDIATAMENTE ANTES DEL PARACAIDAS.

PARACAIDAS:

MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN: ACRÍLICO MUY LIVIANO.

DIÁMETRO RECOMENDADO: UN Y MEDIO (1,5) metros.

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ARGOLLA SIMPLE CHICA

SOGA

ARGOLLA SIMPLE GRANDE

RAFIA

CINTURONES

FUNDA DE

GOMA

34

INTENCIONALMENTE EN BLANCO

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Capítulo IX – Normas de Operación del Sistema de Envuelo Torno

para Planeadores

Indicaciones generales

a) Un torno puede ser operado únicamente por: un operador de torno autorizado, o

por un aspirante a operador de torno bajo la supervisión de un instructor

autorizado.

b) El Operador de Torno es responsable de la realización del envuelo y de la

seguridad operativa del torno.

c) En el caso de ser el torno operado por un alumno de torno, el instructor es

plenamente responsable por el adecuado funcionamiento del torno y de la

operación durante la instrucción.

d) Previo a los vuelos, el operador de torno deberá efectuar con los pilotos o

instructores las coordinaciones necesarias para asegurar la correcta operación

e) En caso de realizarse el primer vuelo solo de un alumno, será mandatorio que la

operación del torno la ejecute un instructor de torno o un operador de torno

experimentado.

f) El Operador del Torno debe en el ejercicio de sus funciones cumplir las

disposiciones escritas en el presente Manual.

Comunicaciones

a) Es importante y excluyente que entre el área de envuelo y el torno exista un

sistema de comunicación por radio con capacidad de enlace en banda

aeronáutica y en la frecuencia establecida por el Club para esta actividad.

b) Deberá usarse un sistema de auriculares para el operador de torno a efectos de

asegurar una correcta audición en consideración al ruido ambie nte producido

por el funcionamiento del torno.

c) El buen funcionamiento de los equipos de comunicación debe ser comprobado

antes de iniciar la actividad.

d) Se contemplará como única señal visual obligada y ejecutada con el planeador la

siguiente: no levantar el ala del planeador del suelo hasta que no haya una

expresa autorización por radio del tornero para enganchar el planeador al cable.

Nota: Ver ejemplo de comunicaciones en Fase de Envuelo.

Ubicación y armado del torno

a) Trasladar el torno con el vehículo de traslado a paso de hombre y sobre la franja

de seguridad de la pista, siempre teniendo control visual sobre el tránsito

existente en la ATZ.

b) Ubicar el torno de manera tal que se aproveche el máximo de la longitud de

pista.

c) Alinear el torno trazando una línea recta imaginaria hacia el planeador.

d) El operador es responsable del adecuado anclaje del torno, como así también de

verificar la colocación y buen estado de la descarga a tierra.

e) El operador debe controlar el nivel de combustible, aceite y agua, como así

también la condición de la batería y el estado general del torno antes y durante

36

la operación.

f) En todo momento en que el torno se encuentre en uso, se debe disponer detrás

del mismo una valla (o señalización similar) de forma semicircular, a una

distancia suficiente para asegurar que todas aquellas personas que no estén

involucradas en la operación del torno se mantengan en área segura.

Puesta en marcha del torno

a) Previo a iniciar la operación y luego de la puesta en marcha, el operador del

torno será el responsable de comprobar el buen funcionamiento del tambor, del

cable y de la guillotina de emergencia (en especial de su funcionamiento,

limpieza y afilado) debiendo estar en condiciones de cortar DOS (2) cables

simultáneamente.

b) Posteriormente el operador debe asegurarse que la temperatura del motor del

torno así como todo otro parámetro inherente a su funcionamiento, se encuentre

dentro del rango correcto.

c) Prever una Lista de Control de Procedimientos (LCP) de puesta en marcha, de

emergencias y demás procedimientos a realizar con el torno.

d) El operador de torno debe encender las luces estroboscópicas previo a la puesta

en marcha del motor indicando el inicio de la operación. Si estas luces

estuvieran fuera de servicio no se podrá operar el torno.

e) Debe ser comprobado el buen funcionamiento del equipo o de los equipos de

comunicaciones aeronáuticas antes de iniciar la actividad.

Cable de remolque

a) El operador de torno es responsable por el estado del cable, el cual deberá

garantizar la seguridad de la operación.

b) El operador debe controlar que los elementos que componen el cable de

remolque no presenten roturas o fisuras. Se deberán separar y reemplazar las

partes gastadas. Las conexiones se deben realizar mediante empalmes y/o

prensas de acero. Estas conexiones deben ser examinadas con frecuencia.

c) Antes de tensar el cable se debe verificar el correcto recorrido de este entre la

guillotina y el tambor.

d) El cable debe extenderse de manera rectilínea hasta el área de envuelo.

e) Al extenderse el cable, no se deben realizar frenadas bruscas del tambor.

f) La extensión rectilínea del cable se logra fijándolo lo más alto posible en el

vehículo de recuperación.

g) En caso de extensión simultánea de varios cables se debe tener especial cuidado

de no entrecruzarlos, lo que se logra mediante un dispositivo fijado en el

vehículo de recuperación que garantice, como mínimo, un espaciamiento de 2,4

metros de ancho.

h) El operador del torno debe verificar que no haya obstáculos entre el área de

envuelo y el torno.

i) Ante obstáculos el conductor del vehículo de recuperación debe disminuir su

velocidad de manera progresiva, lo mismo al reiniciar la marcha.

j) Prever una Lista de Control de Procedimientos (LCP) de extensión y recupero

del cable.

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Preparación para el despegue

a) Antes de tensar el cable el operador debe verificar el correcto recorrido de este

entre guillotina y tambor.

b) El operador de torno debe verificar que no haya obstáculos entre este y el área

de envuelo.

Orden de envuelo

a) La comunicación sobre intención del inicio del envuelo solo se debe realizar

mediante el uso de la radio con capacidad de enlace en banda aeronáutica y en

la frecuencia establecida.

b) La orden de despegue es dada exclusivamente por el piloto o instructor a bordo

de la aeronave al operador del torno luego de que el tornero notifique que se

encuentra listo y sin novedad.

c) El operador del torno debe ser informado sobre particularidades como primer

vuelo solo, planeador lastrado, matrícula del planeador, tripulación, indicación

precisa de que cable usar, demás detalles de importancia, etc.

Procedimiento Planeador Escuela en Cabecera

Los instructores de vuelo y el responsable del control de la actividad en tierra,

supervisarán la misma a efectos de coordinar los envuelos bajo estrictas normas de

seguridad y disciplina. Las tareas por llevar a cabo por alumnos pilotos y pilotos

básicamente son las siguientes:

a) Traslado del planeador a cabecera: se realizará a pulso o con vehículo de

transporte, la velocidad será paso de hombre y siempre teniendo vigilancia

visual del tráfico del ATZ.

b) Posicionamiento del planeador: El mismo quedará alineado con el torno.

Traslado del material de apoyo al vuelo: Los alumnos, supervisados por el

instructor de vuelo son los encargados de llevar al lugar de envuelos los lastres,

paracaídas, material de escritura, planillas de vuelo y todo aquello que el

instructor crea conveniente

c) Preparación para el vuelo: Con el planeador en cabecera, la inspección exterior

realizada y el cable de remolque próximo, el instructor ordenará al alumno

ubicarse en la cabina y prepararse. El mismo, una vez realizado el chequeo

previo al vuelo, notificará al instructor que tanto él como la aeronave están en

condiciones. En ese momento el instructor ordenará al personal de tierra en voz

alta y clara “DESPEJAR”. El personal de tierra se ubicará a un costado

liberando la zona de despegue del planeador.

d) El alumno piloto mirando a su ayudante de ala, indicará con el dedo pulgar la

señal de “OK”, y este procederá a levantar el ala.

Fase de Envuelo

a) Al recibir el mensaje “planeador listo para despegue” se arranca el motor del

torno y se informa “torno listo para despegue”.

b) Todas las instrucciones del responsable de los envuelos, deben ser repetidas por

38

el operador del torno y ejecutadas sin demora.

c) Después del mensaje “Redondo, Redondo, Redondo” se acelera la velocidad del

cable de manera rápida hasta lograr la velocidad de despegue del planeador. Se

debe prestar especial atención a la primera fase del ascenso, más aún en caso de

que el motor sea demasiado potente por cuanto un remolque efectuado sin un

buen control de aceleración puede ocasionar que el planeador entre en actitud

crítica poco después del despegue.

d) El mensaje “Parar, Parar, Parar” comunicado TRES (3) veces implica la

interrupción inmediata del envuelo en cualquier etapa de esta fase.

Ejemplo de Comunicación para el Despegue :

AUTORIZACIÓN DE ENGANCHE

Planeador: TORNO PLANEADOR, AUTORIZACION PARA ENGANCHAR,

“PUCHATZ” (tipo de planeador), EN BIPLAZA, FUSIBLE ROJO, CABO LADO

MONTAÑAS (se especifica una referencia de la zona, no se usa derecho o izquierdo

porque puede confundir con respecto a la posición del torno). Se puede agregar

particularidades como PRIMER VUELO SOLO, PLANEDOR LASTRADO, etc.

Torno: PLANEADOR TORNO, AUTORIZADO A ENGANCHAR, “PUCHATZ”,

BIPLAZA, FUSIBLE ROJO, CABO LADO MONTAÑA, (repetir todas las

particularidades dadas por la tripulación del planeador).

PREVIO AL DESPEGUE – TENSADO DEL CABLE

Planeador: TORNO PLANEADOR, TENSAR.

Torno: PLANEADOR TORNO, TENSANDO. Advertencia para comprobar despeje en

tierra y en las inmediaciones del aeródromo.

AUTORIZACIÓN PARA EL DESPEGUE

Planeador: TORNO PLANEADOR, REDONDO, REDONDO, REDONDO.

Torno: PLANEADOR TORNO, REDONDO, REDONDO, REDONDO.

DURANTE EL REMOLQUE

*Para el caso de remolque con exceso de tensión del cable :

Planeador: MENOS, MENOS, MENOS. También puede hacerse moviendo el timón de

dirección (guiñando), caso de falla de radio.

*Para el caso de remolque con poca tensión del cable:

Planeador: MÁS, MÁS, MÁS. También puede hacerse moviendo los alerones

(aldabeando), caso de falla de radio.

39

*Para interrumpir el envuelo en cualquier situación anormal:

Planeador: PARAR, PARAR, PARAR.

*Para el caso de corte de cable quedando el mismo colgando del planeador:

Torno: CABLE, CABLE, CABLE.

En todos los casos la fraseología se repite tres veces para no generar errores o

dudas.

Fase de Ascenso

a) La velocidad del cable durante el remolque debe manejarse de tal manera que la

velocidad de despegue sea cons tante, se debe tener en cuenta que a medida que

se incrementa la altura, las condiciones de viento pueden ser diferentes.

b) La velocidad correcta de remolque se ubica aproximadamente entre el DIEZ (10)

y VEINTE (20) por ciento (10 %) sobre la velocidad de planeo normal del

planeador.

c) Para dar al piloto una señal clara para el corte el operador de torno debe, al

alcanzar el cable, como máximo, un ángulo de SETENTA (70) grados respecto

de la superficie de la pista, bajar la velocidad del cable a cero.

Atención: El piloto del planeador debe informar al operador de torno,

mediante el uso de la radio o por señas (guiñada o alabeo), cualquier

situación anormal durante el remolque.

Apreciación de la Velocidad de Remolque

a) El operador del torno debe observar la tensión del cable juntamente con la

actitud, ubicación y velocidad ascensional del planeador, todo lo cual le

proporciona información sobre la velocidad y condiciones del envuelo.

Rebobinado del Cable Después del Corte

a) En caso de existir el riesgo de que el cable caiga fuera del área de operación se

debe acelerar la maniobra de recuperación.

b) En caso de manifestarse un fuerte viento cruzado o de surgir un obstáculo

imprevisto, se debe suspender la operación inmediatamente.

c) En caso de que el cable caiga de tal manera que su posterior extensión rectilínea

no sea posible, debe ser rebobinado hasta el torno.

d) Operando un torno con dos tambores, los dos cables deben ser recogidos hasta el

torno después del corte.

40

SITUACIONES ANORMALES

Incidentes Antes de Levantar Vuelo

Durante cualquier fase del envuelo del planeador, la orden “Parar” (dada por el

piloto o instructor a cargo de la aeronave o por el operador del torno ante cualquier

contingencia) debe ser acatada inmediatamente.

Trayectoria Anormal del Planeador

En caso de que el planeador se desvíe de la trayectoria normal y sea necesario

abortar el proceso de envuelo, dicha acción no deberá tomarse hasta que el planeador

alcance la altura de seguridad establecida.

Angulo de Ascenso Excesivo en Proximidad de la Superficie

En caso de registrarse esta situación, dada la proximidad del terreno y a pesar de

existir el peligro de una ruptura del cable o de ahogo del motor del torno, se debe

intentar por todos los medios seguir con el procedimiento de remolque a fin de que el

planeador estabilice su vuelo y gane altura.

Ruptura o Corte Prematuro del Cable

Al producirse una ruptura de cable o un corte prematuro por salida brusca, falla

de material o fatiga del cable, el operador no debe frenar de inmediato el tambor, sino

que procederá a reducir progresivamente la aceleración hasta su total detención. Recién

con el planeador aterrizado se procederá al empalme del cable.

Riesgo de Colisión

En caso de existir riesgo de una colisión entre una aeronave y el planeador en

proceso de envuelo o el cable que tracciona a este, el operador de torno debe interrumpir

el envuelo de inmediato (además de informar por radio al piloto de la situación)

quitando potencia al motor y sacando el embrague, obligando al piloto del planeador a

cortar.

Deberá cortar con el sistema de emergencia el cable de remolque del torno. La

interrupción no debe hacerse por debajo de la altura de seguridad.

Corte del Cable

El cable de remolque debe cortarse por el sistema de emergencia

obligatoriamente cuando:

a) El planeador todavía enganchado al cable sobrevuela el torno.

b) El planeador inicia un viraje con el cable todavía enganchado.

c) Toda situación de emergencia que así lo justifique.

41

Velocidades límites

En aquellos casos en que durante el remolque por torno la velocidad dada por

este sea inferior a la velocidad mínima o superior a la máxima del planeador, el piloto o

el instructor al comando cortarán inmediatamente siempre que se encuentre sobre la

altura de seguridad.

a) Velocidad excesiva : El piloto ejercerá leve presión de palanca hacia delante

apoyando la nariz del planeador cuando este se vea sobrepasado de velocidad,

lo que implicará que el motor del torno se acelere al tener menor resistencia el

planeador. Luego se procederá a ejercer presión atrás en la palanca suavemente

aumentando la actitud del planeador a la de trepada y velocidad normal. Si

soluciona el, problema, corte con altura de seguridad.

b) Velocidad insuficiente: El piloto procederá a “alabear” a fin de que el tornero

observe la falta de velocidad. Teniendo en cuenta que no se deben realizar

cambios bruscos de RPM, el tornero deberá incrementar gradualmente las RPM

y así incrementar la velocidad del planeador.

Recupero del Planeador una vez Aterrizado

a) Una vez aterrizado y con planeador controlado, el piloto tratará de despejar la

pista ubicando al planeador preferentemente dentro de la faja de seguridad.

b) Normalmente un vehículo de recuperó será el que trasladará el planeador. El

piloto enganchará el chicote a la toma del planeador y tomará una puntera del ala

transmitiéndole al vehículo que está en condiciones de inicial la marcha a paso

de hombre y con vigilancia visual del tráfico.

Fin de Actividades y traslado del torno al hangar

a) Desacople calzas.

b) No deje cable fuera de la bobina.

c) Enganche y traslade el torno al hangar.

d) Apague y retirar equipo de comunicaciones.

e) Retire o desconectar batería.

Anexo “ALFA”

Día Mes Año Hoja

/

CLUB PLANEADORES:………………………….

Localidad:………………………………….Provincia:……………………………………………………. Planilla de Vuelos

(Avión, PLANEADOR AVION – TORNO Planilla N° :

Envuelo

Planillero Piloto Tema Instruc.

Torno)

LV Desp Corte Aterr. LV Piloto Aterr. Recibo Observaciones

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TEMAS DE VUELO INSTRUCTORES PLANEADORES – AVIONES PILOTOS REMOLCADORES Remolcadores Torno Cantidad Remolques

EN – Entrenamiento TOTAL REMOLQUES TORNO PLANILLA ANTERIOR:

BAU – Bautismo TOTAL REMOLQUES TORNO PLANILLA ACTUAL:

IA – Instrucción Alumno TOTAL GENERAL REMOLQUES TORNO:

IA-VS – Instr. Alumno Vuelo Solo

DEP – Deportivo TOTAL REMOLQUES AVION:

EN-AC – Entrenam. Acro

IA-AC – Inst. Alumno ACRO

RA – Readaptacion

1

Anexo BRAVO

NORMAS PARA OBTENER LAS HABILITACIÓNES DE INSTRUCTOR Y PILOTO PARA

ESTE SISTEMA DE ENVUELO

INSTRUCTORES

Instructores de operadores de torno

Los instructores de operadores de torno designados por la Federación Argentina de Vuelo a

Vela (F.A.V.A.V.) para desempeñarse en dicha tarea, deberán previamente cumplimentar un examen

ante dicha federación, la cual al respecto, dejará debida constancia escrita en los registros de la

institución aerodeportiva e informará por nota a la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas (D.H.A.).

El examen consistirá de una serie de preguntas escritas y orales sobre las partes componentes

del torno, su funcionamiento y los procedimientos de operación normal y de emergencia.

La parte práctica se cumplirá bajo supervisión y criterio del Inspector designado.

Instructores de vuelo de planeador

Los instructores de vuelo de planeador que no estén habilitados para instruir por el sistema de

envuelo torno, deberán aprobar la adaptación correspondiente a dicho tipo de envuelo. Para ello

cumplimentarán un examen práctico ante un Instructor habilitado, quien dejará debida constancia en la

libreta de vuelo del causante.

La parte práctica se cumplirá a criterio del Instructor designado.

PILOTOS Y ALUMNOS PILOTOS

Todo piloto deberá, para realizar despegues con el sistema de envuelo por torno, ser adaptado

por un instructor de vuelo de la institución quien dejará debida constancia en la libreta vuelo del

causante.

La adaptación consistirá de una parte teórica donde el instructor se asegurará que el piloto

conozca los procedimientos de operaciones normales y de emergencia; y una parte práctica doble

comando de acuerdo al Curso Básico para Piloto de Planeador (Transición para Pilotos de Avión y de

Planeador Habilitados en otro Sistema de Envuelo), permitiendo el vuelo solo de los alumnos / pilotos

adaptados previa notificación y autorización de la Comisión Directiva de la Institución Aerodeportiva.

1

Anexo CHARLIE

REGLAMENTO PARA OPERADORES DE TORNO

Requisitos Para Desempeñarse Como Operador de Torno

a) Ser titular de la Licencia de Piloto de Planeador (deseable no excluyente).

b) Cumplimentar la instrucción teórico – práctico establecida en este manual.

c) Aprobar una evaluación teórico – práctico por parte del instructor autorizado.

d) Mantener, una vez aprobado el examen, la actividad mínima requerida.

NOTA: Para desempeñarse como Instructor de Torno ver Anexo BRAVO.

Instrucción Teórico-Práctica del Operador de Torno

La instrucción es competencia y responsabilidad del instructor de torno designado por la

Federación Argentina de Vuelo a Vela (F.A.V.A.V.).

Instrucción

La admisión, formación y adaptación del operador del torno es competencia del Instructor

habilitado, el que deberá notificar a la Institución recurrente formalizando la constancia de la

aprobación del curso.

Admisión a la Instrucción

Ninguna persona operará el sistema de envuelo torno si no cumple con los requisitos establecidos

en el presente Anexo.

Contenido de la Instrucción

El curso se divide en una parte teórica y otra práctica.

En el curso teórico se deben tratar los siguientes temas:

a) Todo lo concerniente al estudio minucioso del presente Reglamento.

b) Procedimientos específicos relativos a las maniobras a desarrollar con el torno (despegue,

recolección del cable, etc.) y las comunicaciones correspondientes.

c) Actitud ante situaciones críticas, y la responsabilidad del operador de torno durante las

mismas.

d) Instrucción técnica sobre:

Conocimientos básicos sobre el motor y sistemas del torno a utilizar. Fallas probables.

Puesta en marcha y operación.

Bobinado de un cable nuevo. Procedimientos de mantenimiento. Reparaciones y conexiones de

los cables y empalmes.

Curso Práctico del Opera dor del Torno:

Se desarrollará de la siguiente manera:

2

Incluirá un mínimo de VEINTE (20) envuelos dentro de los treinta días de iniciado el

curso, realizados de manera autónoma en calidad de operador del torno bajo la supervisión del

instructor. Se procurará operar el torno en condiciones meteorológicas variables. Durante la

instrucción se deberán remolcar todos los tipos de planeador de uso habitual por parte de la

institución. Dichos planeadores serán piloteados por pilotos expertos, no por alumnos pilotos en

vuelo solo. Estos últimos lo harán acompañados por sus respectivos instructores en vuelo de

instrucción.

La actividad de instrucción quedará registrada en la Planilla de vuelo diaria de la

institución, donde se registrará y certificará la totalidad de la actividad de instrucción de torno

realizada. Deberá quedar fehacientemente identificada la actividad de instrucción de torno. Las

planillas quedarán archivadas en la institución aerodeportiva.

Examen

El examen estará a cargo del instructor, una vez concluido el curso. El examen se

compone de una parte teórica conforme al punto 2.3, y de una parte práctica.

El Instructor dejará debida constancia escrita en los registros de la institución

aerodeportiva.

Actividad Mínima Requerida Para Mantener la Idoneidad

Si en los NOVENTA (90) días previos el operador del torno no ha operado como tal ni ha

realizado al menos de CINCO (5) remolques durante dicho período, quedará deshabilitado para

dicha actividad.

Todo operador de torno que no cumplimente la actividad mínima requerida la cual es de

CINCO (5) remolques en los últimos NOVENTA (90) días deberá, antes de volver a operar el

torno, ser rehabilitado por un instructor de vuelo, el cual supervisará la ejecución de TRES (3)

envuelos como mínimo y dejará debida constancia en la Planilla de Vuelo de la institución.

La actividad realizada en forma mensual por cada operador o instructor de torno debe ser

registrada y mantenida por la institución en la planilla de vuelo diaria.

CURSO BASICO PARA PILOTO DE PLANEADOR

(REMOLQUE POR AVION)

Introducción

El desarrollo del curso esta dividido en tres etapas: Etapa 1- Conocimientos,

Etapa 2- Seguridad y Etapa 3 – Perfeccionamiento.

La duración del curso debe ser tomado solo como referencia. Dicha duración podrá

ser modificada por el instructor de vuelo de acuerdo al progreso evidenciado por del

alumno, su habilidad o pericia u otros factores que así lo aconsejen.

Etapa 1- Conocimientos:

Esta etapa consta de 20 remolques. Finalizada la misma el alumno deberá haber

adquirido los conocimientos necesarios para realizar todas las maniobras básicas de vuelo

en planeador. Antes del primer vuelo de instrucción el alumno deberá ser aleccionado

acabadamente en todos los aspectos teóricos/prácticos referidos a este tipo de vuelo, y más

específicamente respecto al sistema de remolque por avión, debiendo luego ser examinado.

De esta manera el alumno piloto habrá obtenido los conocimientos teóricos/prácticos

necesarios para iniciar su curso de piloto de planeador.

Etapa 2- Seguridad:

Esta etapa consta de 15 remolques. Durante la ejecución de los mismos se

realizarán prácticas de emergencias en el despegue, vuelos de chequeo pre-solo y el vuelo

solo. Todos estos remolque se realizarán intercalando vuelos pre-solo y de doble comando,

según la pericia del alumno piloto y la necesidad de efectuar correcciones a la técnica del

vuelo por parte del instructor. Esta etapa estará caracterizada por la importancia de

planificar con antelación los procedimientos y acciones a seguir ante distintas situaciones.

Al término de esta etapa el alumno deberá volar con absoluta seguridad y conocer la

resolución de las situaciones de emergencia que se le puedan presentar.

Etapa 3 – Perfeccionamiento:

Esta etapa consta de 5 remolques. Durante esta etapa se pondrá especial énfasis en

el perfeccionamiento de las distintas maniobras de vuelo. También se hará una introducción

al vuelo en térmica y al vuelo deportivo. Una vez concluida la misma el alumno piloto

deberá estar en condiciones de ser chequeado por el instructor en un vuelo remolcado a 500

mts. Tras el cual el instructor dará la autorización correspondiente para: la presentación del

alumno piloto a examen, o para que realice más vuelos doble comando repitiendo y

perfeccionando las maniobras que se consideren necesarias.

La cantidad de horas de instrucción en vuelo será de DOCE (12) horas como

mínimo, de las cuales NUEVE (9) serán de doble comando y TRES (3) de vuelo solo con

un total de CUARENTA (40) aterrizajes ejecutados. Esto podrá variarse aumentando la

cantidad de vuelos si el instructor así lo cree conveniente.

Nota: para este programa de instrucción están previstos los siguientes tipos de virajes.

1) Virajes suaves: 15º de inclinación.

2) Virajes medianos o normales: 30º de inclinación.

3) Virajes escarpados: 45º de inclinación o más.

Briefing: antes de iniciar la actividad de instrucción, se realizará una reunión previa al

vuelo con los alumnos pilotos; en dicha reunión se explicaran las maniobras que se

efectuaran durante los vuelos de instrucción considerando alturas, velocidades, circuitos,

condiciones meteorológicas, y todas las situaciones posibles que puedan afectar los vuelos.

Es recomendable que luego de cada día vuelo se realice una reunión posterior al vuelo con

todos los alumnos pilotos donde se expondrán críticas y correcciones a los mismos.

Secuencia sugerida de temas a considerar en las reuniones previas al vuelo:

1) Horario de inicio de la actividad de instrucción.

2) Instructor o persona designada como responsable de los envuelos.

3) Temas y maniobras a ejecutar, explicar con detalle.

4) Meteorología.

5) Sectores de vuelo.

6) Estado general de la pista y del aeródromo.

7) Procedimientos de emergencia.

8) Alternativas.

9) Procedimiento de rescate del planeador si aterriza fuera de pista.

10) Procedimientos de trabajo en tierra.

11) Cualquier otra circunstancia, tema o procedimiento que se considere importante a los

fines de la seguridad del vuelo.

AVION

ETAPA 1 – CONOCIMIENTOS

VUELO 1:

ALTURA 500 MTS: (en todos los vuelos la altura podrá ser mayor si así se desea)

A. REMOLQUE, LIBRADO, CIRCUITO, ATERRIZAJE: Vuelo de

familiarización: A cargo del Instructor. Este vuelo tiene por objeto hacer observar

las etapas de las que consta el remolque y el vuelo en general, sectores de trabajo,

ATZ y el aterrizaje.

VUELO 2 Y 3:

ALTURA 500 MTS:

A. DESPEGUE: A cargo del Instructor. El alumno acompaña en los comandos.

B. REMOLQUE: a cargo del Instructor. Hacer observar al alumno lo

pequeño de las correcciones y la posición del avión con respecto al horizonte.

C. LIBRADO:

Reconocimiento de la ATZ y Sectores de Trabajo.

Demostrar como funcionan los comandos primarios.

Vuelo recto. Uso del compensador.

Control de velocidad y rumbos. Toma de referencias.

Distintas velocidades vs. distintos ángulos de ataque.

Virajes suaves.

Entradas y salidas de virajes observando la coordinación.

Observación de cómo funciona la lanita.

Control distributivo de inclinación y ángulo de ataque.

D. CIRCUITO: El instructor explica y demuestra al alumno referencias,

velocidades y alturas del circuito, el alumno lo acompaña en los comandos.

Importancia de hacer los virajes en forma coordinada.

E. ATERRIZAJE: A cargo del Instructor.

VUELO 4 y 5:

ALTURA 500MTS.

A. DESPEGUE: A cargo del Instructor. El alumno acompaña en los comandos.

B. REMOLQUE: Si el Instructor lo considera apropiado, el alumno puede

acompañar con los comandos.

Pequeñas correcciones.

Posición del avión respecto al horizonte.

Virajes suaves en remolque.

C. LIBRADO:

Vuelo recto. Uso del compensador.

Toma de referencias.

Vuelo a distintas velocidades.

Control direccional.

Virajes suaves y medianos (normales).

Entradas y salidas coordinadas.

Clareo del área.

Virajes 180° y 360° grados de giro. Toma de referencias.

Control distributivo.

D. CIRCUITO:

El alumno acompaña en los comandos al instructor quien observará lo siguiente:

Inicial. Toma de referencias.

Básica. Ajuste de altura y observación del movimiento en pista.

Final. Uso de frenos.

Observar coordinación de comandos y adecuada velocidad y pendiente.

E. ATERRIZAJE: A cargo del Instructor. El alumno acompaña en los

comandos.

VUELO 6 y 7:

ALTURA 500 MTS.

A. DESPEGUE: A cargo del Instructor. El alumno acompaña en los comandos.

B. REMOLQUE: El alumno acompaña al Instructor quien pondrá énfasis en

que trate de mantener las alas del avión en el horizonte usando solamente el

elevador, sin preocuparse por el momento de la inclinación ni de los pedales.

Pedirle al remolcador que trate de efectuar la menor cantidad posible de virajes.

C. LIBRADO:

Vuelo recto.

Toma de referencias para mantener rumbo, control direccional y del la velocidad.

Vuelo a mínima velocidad.

Hacer notar la situación de aproximación a la perdida. Demostrar las señales que

nos indican una inminente entrada en perdida (actitud del planeador, velocidad,

cambio de ruido por el rozamiento del aire y la falta de efectividad en los

comandos).

No provocar la entrada en barrena. Hacer hincapié en cómo prevenirla y cómo

recuperarlas en caso de que aquella ocurra.

Poner énfasis en reconocer la inminente entrada en pérdida del planeador. No

practicar la pérdida en forma mecánica.

Práctica de virajes suaves y medianos (normales) de 180° y 360° de giro. Clareo del

área, uso de la lanita, control distributivo, de la inclinación, de la velocidad y

coordinación de comandos.

Lanita centrada y referencias para la finalización en el rumbo deseado.

Ubicación del aeródromo y punto de iniciación del circuito.

D. CIRCUITO: Enfatizar la importancia de mantener la velocidad y de la

coordinación en los virajes. Lanita centrada. Prestar especial atención a las distintas

piernas del circuito de pista y a las referencias visuales. Demostrar como se usan los

frenos aerodinámicos, dejando que el alumno acompañe en la pierna final. Mostrar

el punto de aterrizaje y demostrar como mantener un correcto planeo hacia el

mismo manteniendo una velocidad constante mediante el uso del elevador y como

regular la pendiente de descenso con los frenos aerodinámicos.

E. ATERRIZAJE: A cargo del Instructor quien dejará que el alumno

acompañe con los comandos.

VUELO 8 y 9

ALTURA 500 MTS

A. DESPEGUE: El instructor acompaña al alumno en los comandos dejando

que éste vaya de a poco haciéndose cargo de los mismos. Es importante durante esta

maniobra asistir verbalmente al alumno explicándole lo que sucederá antes de

iniciar la carrera de despegue y durante la misma. Corregir al alumno (tomando los

comandos si fuera necesario), respecto de la forma en que se realiza el despegue y

del seguimiento del avión durante la primera etapa del remolque.

B. REMOLQUE: El instructor continuará acompañando al alumno en los

comandos. Una vez que el alumno se haya estabilizado en el remolque, permitir que

este se concentre en el control del mando de profundidad, corrigiendo el instructor

los errores en el mando de alerones y en los pedales. En la medida en que el alumno

logre mantener al avión en la posición correcta, se le irá delegando el control del

mando de alerones, manteniendo el instructor el control de los pedales.

C. LIBRADO: Vuelo recto. Correcto control direccional y de la velocidad.

Vuelo a mínima velocidad.

Reconocimiento de la aproximación a la entrada en pérdida de sustentación.

Recuperación.

Virajes suaves aumentando paulatinamente la inclinación y el ángulo de ataque.

Reconocimiento de la aproximación a la pérdida en viraje. Recuperación.

Practicar pérdidas suaves en vuelo recto y su recuperación.

Virajes escarpados. Demostración del aumento de la fuerza centrífuga y de la carga

alar. Control distributivo de la inclinación y del ángulo de ataque del ala durante los

virajes; anticipo y salida en el rumbo elegido. Demostrar la necesidad de ejercer

presión de palanca atrás durante un viraje (aumento del ángulo de ataque y del

factor de carga), volver a la actitud normal de vuelo cuando salimos del viraje.

Ejercicios de coordinación con distintas inclinaciones.

D. CIRCUITO: Permitir al alumno ingresar al circuito de pista volando por su

cuenta. Poner especial énfasis en el control del uso y coordinación de los comandos

de vuelo, como así también en el adecuado control de la velocidad (actitud del

planeador). En final acompañar al alumno en el control de la pendiente de descenso

mediante el uso de los frenos de vuelo.

E. ATERRIZAJE: El alumno acompaña al Instructor en los comandos de

vuelo mientras éste le explica la técnica para su realización.

Nota: Para ejecutar pérdidas ganar altura en térmicas o realizar un remolque a

mayor altura.

VUELO 10 y 11

ALTURA 500 MTS.

A. DESPEGUE: Durante la reunión previa al vuelo realizar una completa

explicación de la técnica del despegue en un remolque realizado por avión.

Acompañar al alumno en los comandos durante su ejecución. Poner especial énfasis

en el control direccional del planeador mientras este corre sobre la pista y no

permitir que el mismo, una vez en el aire, ascienda excesivamente por encima del

avión remolcador poniendo en una situación muy incomoda al piloto.

B. REMOLQUE: Entregar los mandos al alumno en forma progresiva

corrigiéndolo siempre en forma verbal. Asistirlo en forma práctica cuando se

encuentre en una situación incomoda o comprometida. Demostrarle como deben ser

las correcciones que se deben realizar y la importancia de adelantarse a las distintas

situaciones. La transición desde el acompañamiento a la entrega de los comandos

debe ser suave y progresiva. Se debe tratar de evitar situaciones que pongan tenso al

alumno. Control de la posición con respecto al avión remolcador.

C. LIBRADO: Vuelo recto. Correcto control direccional y de velocidad.

Demostración de entrada en pérdida en vuelo recto y en viraje a partir de un

inadecuado control de la velocidad (ángulo de ataque o actitud del planeador),

demostración de la técnica de recuperación. Repetir permitiendo que el alumno

recupere la pérdida. Prácticas de entradas en pérdidas de sustentación en vuelo recto

y en viraje. Recuperación.

Virajes medianos (normales) y escarpados, factor de carga. Virajes medianos

(normales) y escarpados de 90°, 180° y 360° de giro. Clareó del área, control

distributivo, control de la inclinación, ángulo de ataque y coordinación. Ubicación

del aeródromo y el punto de iniciación del circuito.

D. CIRCUITO: Exigirle al alumno que vuele en forma coordinada y con un

correcto control de la actitud (velocidad). Se prestará especial atención al

seguimiento de las piernas correspondientes al circuito de aterrizaje y al manejo de

referencias visuales. En final observar como el alumno controla la trayectoria final y

la pendiente de descenso mediante el uso frenos manteniendo una velocidad

constante mediante el uso del elevador, ayudándolo en forma verbal y si fuera

necesario acompañándolo en los comandos.

E. ATERRIZAJE: Acompañar al alumno explicando la técnica de aterrizaje.

Poner énfasis en la correcta aproximación al punto de nivelación, y el control de la

trayectoria en tierra hasta que el planeador se haya detenido por completo.

VUELO 12 y 13:

ALTURA 500 MTS.

A. DESPEGUE: Al igual que en el vuelo anterior efectuar un buen repaso de

las maniobras en la reunión previa al vuelo, solicitando al alumno que preste

especial atención al control direccional sobre la pista y a mantener una posición que

no comprometa el despegue del avión. Es muy importante la concentración del

alumno durante toda la maniobra para hacerla en forma correcta y con seguridad.

B. REMOLQUE: Continuar con una paulatina transición en el control de los

comandos donde el alumno pase de acompañar al instructor a llevar personalmente

los mandos. En caso de verse en situaciones incomodas ayudarlo a recuperarlas. A

medida que el alumno progrese pedir al remolcador virajes suaves a ambos lados y

ver como evoluciona en su seguimiento, estando siempre atento para ayudarlo si se

descontrola.

C. LIBRADO: Vuelo recto. Correcto control direccional y de la velocidad.

Vuelo a mínima velocidad.

Aproximación a la pérdida.

Entrada en pérdida en vuelo recto. Reconocimiento y recuperación.

Entrada en pérdida en viraje. Reconocimiento y recuperación.

Es muy importante que el alumno adquiera un rápido reflejo para anticipar y evitar

la entrada en barrena y efectuar una correcta recuperación. No practicar la pérdida

en forma mecánica. Demostrarle al alumno que es más fácil entrar en pérdida en

forma inadvertida a partir de un viraje suave que de uno escarpado, como así

también que es posible entrar en pérdida a cualquier velocidad por excesiva presión

de palanca atrás.

Practicar con la altura remanente virajes suaves, medianos (normales) y escarpados

de 90°, 180° y 360° de giro. Claréo del área. Verificar el progreso del control

distributivo del alumno y su coordinación. Demostrar cómo planificar la ejecución

de estas maniobras para terminar en la zona de inicio de circuito con la altura

adecuada.

D. CIRCUITO: Poner énfasis en la coordinación del vuelo y el adecuado

control de la velocidad durante los virajes y en vuelo recto.

Inicial: comienzo con 200 mts. Lista de chequeo. Comunicar a la base. A partir de

aquí la decisión más importante es cuándo virar a básica.

Básica: Observar el movimiento en pista para anticipar los procedimientos a seguir.

Final: Fijar un punto en la pista donde iniciaremos la nivelación para el aterrizaje,

controlando la pendiente de descenso con los frenos y la velocidad con la actitud del

planeador, es decir con el elevador. Los puntos importantes a tener en cuenta son:

los virajes de circuito, el control de cabina y el control distributivo, las

comunicaciones, el control del tráfico aéreo y del movimiento en tierra.

E. ATERRIZAJE: Acompañar al alumno en la ejecución del aterrizaje en la

medida en que sea necesario. Una vez alcanzada la altura de nivelación, iniciar la

misma con una suavidad proporcional a la cantidad de frenos utilizada. Demostrar

la acción de recuperación del planeador en el caso de que el mismo rebote en el

suelo, y una vez aterrizado mantener la trayectoria hasta que se detenga.

Es muy importante inculcar al alumno el hábito de tratar de aterrizar en el

lugar elegido y no priorizar el toque suave que nos lleva a realizar un aterrizaje

largo. La parte fundamental de un buen aterrizaje es que el mismo se produzca

donde uno quiere, el acostumbrar al alumno a este habito le será útil para cuando

tenga que hacerlo en lugares no preparados.

VUELO 14 y 15

ALTURA 500 MTS.

A. DESPEGUE: Realizar una buena reunión previa al vuelo o briefing

puntualizando especialmente el control direccional durante la carrera de despegue,

la posición del planeador con respecto al remolcador después del despegue y la

corrección de deriva durante la carrera de despegue y en vuelo. Acompañar al

alumno y permitirle hacerse cargo de los comandos en la medida de sus progresos

así lo permitan, reafirmar la importancia de la adecuada actitud de trepada para

aprovechar al máximo la performance del planeador y la potencia del torno.

REMOLQUE: Continuar con una paulatina transición en la delegación del control

de los comandos de vuelo permitiendo que el alumno pilotee el planeador solo. Si

las condiciones lo permiten pedir al piloto remolcador que efectúe virajes suaves y

medianos (normales) a ambos lados de la trayectoria de ascenso. Asistir al alumno

corrigiéndolo en forma verbal.

B. LIBRADO: Vuelo recto. Control direccional y de distintas velocidades.

Vuelo a mínima velocidad. Reconocimiento de inminentes pérdidas en vuelo recto y

en viraje con adecuada técnica de recuperación.

Virajes suaves, medianos (normales) y escarpados. Control distributivo. Ejercicios

de coordinación. Poner énfasis en el control de la inclinación, de la actitud y del uso

coordinado de los comandos durante el ejercicio. Control de la lanita. Observación

de la ubicación del aeródromo para finalizar las maniobras en una correcta posición

y altura para comenzar el circuito de aterrizaje.

C. CIRCUITO: Poner énfasis en la coordinación del vuelo y el adecuado

control de la velocidad durante los virajes y en vuelo recto.

Pedir al alumno que diga en voz alta cómo va desarrollando las maniobras para ir

formándose una idea de cómo toma las decisiones.

Inicial: comienzo con 200 mts. Lista de chequeo. Comunicar a la base. A partir de

aquí la decisión más importante es cuándo virar a básica.

Básica: Observar el movimiento en pista para anticipar los procedimientos a seguir.

Final: Fijar un punto en la pista donde iniciaremos la nivelación para el aterrizaje,

controlando la pendiente de descenso con los frenos y la velocidad con la actitud del

planeador, es decir con el elevador. Los puntos importantes a tener en cuenta son:

los virajes de circuito, el control de cabina y el control distributivo, las

comunicaciones, el control del trafico aéreo y del movimiento en tierra.

D. ATERRIZAJE: Referirse a los vuelos N° 12 y 13.

Es muy importante recalcar la importancia de la concentración durante todo el

circuito de pista ya que a medida que nos acercamos al suelo será menor el tiempo

que se tenga para corregir situaciones imprevistas.

VUELO 16 y 17

ALTURA 500 MTS

A. DESPEGUE: Realizar la reunión previa al vuelo o briefing poniendo

énfasis en el control direccional, la posición del planeador en el espacio y la

corrección de deriva.

A cargo del alumno asistirlo verbalmente.

B. REMOLQUE: A cargo del alumno asistirlo verbalmente.

C. LIBRADO: efectuar ejercicios de coordinación, observando el control

distributivo, control de la velocidad, control de la lanita y finalización de las

maniobras en lugar y altura apropiadas.

D. CIRCUITO: referirse al vuelo anterior.

E. ATERRIZAJE: referirse al vuelo anterior.

VUELO 18 y 19:

ALTURA 500MTS.

A. Repaso de todas las maniobras que el instructor considere necesarias, el

alumno debe estar en condiciones de realizar por si mismo todas las maniobras y

los procedimientos normales. Pérdidas y su recuperación. . Poner en claro al alumno

que si bien lo importante es anticiparse para que el planeador no entre en barrena, la

misma puede ocurrir y es fundamental efectuar correctamente la maniobra de

recuperación.

B. ATERRIZAJE: A cargo del alumno, el instructor corrige.

VUELO 20:

ALTURA 500MTS

A. DESPEGUE: A cargo del alumno asistirlo verbalmente.

B. REMOLQUE: efectuar ejercicios de coordinación ejecutando virajes a

ambos lados del avión remolcador previa coordinación (en la reunión previa al

vuelo) con el piloto. Solicitar al piloto remolcador que acercándose a los 1000 mts.

realice la seña de corte (mover la cola del avión con los pedales) para que el alumno

se acostumbre a cortar inmediatamente una vez que ha visualizado la misma.

C. LIBRADO: Repaso de todas las maniobras que el instructor considere

necesarias, el alumno debe estar en condiciones de realizar por si mismo todas las

maniobras y los procedimientos normales. Pérdidas en vuelo recto y en viraje, y su

recuperación. . Poner en claro al alumno que si bien lo importante es anticiparse al

planeador para que este no entre en pérdida, la misma puede ocurrir, y es

fundamental efectuar correctamente la maniobra de recuperación.

D. CIRCUITO: El alumno debe realizar en forma correcta todas las piernas

del circuito de aterrizaje, expresando en voz alta que procedimientos y correcciones

va ejecutando.

E. ATERRIZAJE: El instructor debe tratar de participar lo menos posible

durante el mismo. Realizar las correcciones verbales mínimas indispensables.

Con el vigésimo vuelo se da por terminada la etapa de conocimientos, aunque el

instructor podrá prolongar la misma si lo cree conveniente.

El alumno debería tener en claro como se realizan las distintas maniobras y los

conocimientos teóricos necesarios para ejecutar correctamente las siguientes actividades y

procedimientos:

EN TIERRA:

  • Manejo del material de vuelo desde el hangar y hasta volver al mismo.
  • Manejo de la planilla diaria de vuelos o la documentación que el club utilice.
  • Control e inspección de pre-vuelo del planeador, colocación de baterías, etc.
  • Conocimiento de las señales en la pista. Trabajo de equipo, uso de la radio.

EN EL PLANEADOR:

  • Correcta ubicación en la cabina, colocación del paracaídas y forma de salir y

Ejecutar la apertura en caso de ser necesario.

  • Uso de la lista de control.
  • Conocimiento y realización de la totalidad de las maniobras de esta etapa.
  • Uso de la radio.

ETAPA 2: SEGURIDAD.

Será muy importante en esta etapa instruir al alumno en la planificación anticipada

de las acciones a seguir para el caso de que se produzca una situación imprevista. Es decir

que el alumno deberá adquirir el hábito de estar “adelante del planeador”, para que en caso

de que ocurra alguna emergencia, tenga en claro las acciones a seguir y no pierda tiempo

pensando que debe hacer o hacia adonde debe ir.

VUELO 21

ALTURA 500 MTS.

A. DESPEGUE: Efectuar una detallada reunión previa al vuelo o briefing

exponiendo como tema central cuales serán las acciones a seguir en caso de que

ocurra una emergencia. El alumno deberá tener en cuenta los procedimientos a

seguir en caso de: corte prematuro del remolque de acuerdo a la altura alcanzada

hasta ese momento, la elección de campos alternativos, hacia donde deberá virar

considerando la dirección e intensidad del viento, etc. En función de esto, inculcar

al alumno que lo último que debe hacer antes de iniciar el despegue es mirar la

manga de viento para anticipar hacia que lado le será conveniente virar en el caso de

tener que realizar un circuito de aterrizaje de emergencia.

B. REMOLQUE: Virajes y cambios de virajes. Elección de zona de corte, si el

piloto remolcador no los dirige hacia la misma el alumno deberá solicitar que así lo

haga; de esta manera el alumno piloto se va involucrando en la idea de realizar el

corte en el lugar que lo satisfaga.

C. LIBRADO: – Vuelo recto

Práctica de deslizamiento (previamente comentado en la reunión previa al vuelo).

Ejercicios de coordinación con distintos ángulos de inclinación.

A 300 mts. Solicitar al alumno que continúe con los ejerciciosde coordinación,

teniendo como principal meta el planificar las maniobras según el desplazamiento

respecto de la pista para luego iniciar el circuito con 200 mts. Este objetivo será

muy importante durante toda la etapa y deberá ser discutido previamente en tierra.

D. CIRCUITO: Circuito normal. Observación de referencias para no depender

del altímetro. Como creo que estoy ?

VUELO 22:

ALTURA 500 MTS.

A. DESPEGUE: Se continuará con la práctica de los vuelos anteriores

poniendo énfasis especial en la concentración y planificación de las acciones a

seguir en caso de un corte imprevisto del remolque.

B. REMOLQUE: Antes del decolaje se expondrá en la reunión previa al vuelo

como se ejecuta un remolque descendente. Durante el remolque se realizaran virajes

a ambos lados con distintos grados de inclinación. Alcanzados los 500 mts. se

efectuará una práctica de remolque descendente, y alcanzado los 400mts. el

remolcador efectuará seña de corte. Todo esto deberá estar previamente coordinado

con el piloto remolcador en la reunión previa al vuelo.

C. LIBRADO: Se efectuaran maniobras de coordinación dejando que el

alumno planifique las mismas para iniciar el circuito con 200mts.

D. CIRCUITO: Se dejará que el alumno realice el circuito de aterrizaje como

si estuviera solo, solicitándole que verbalmente vaya diciendo qué acciones está

ejecutando y que procedimientos va a realizar. El Instructor solo intervendrá en caso

de ser necesario.

E. ATERRIZAJE: mismas recomendaciones que para circuito.

VUELO 23:

ALTURA 300 MTS.

A. DESPEGUE: Previo al mismo se procederá a tapar el altímetro delantero

para que el alumno se valga de referencias visuales para calcular su altura

aproximada. Se efectuará un despegue normal.

B. REMOLQUE: Se efectuará un remolque normal con seña de corte a 300

mts. Todo esto deberá estar previamente coordinado con el piloto remolcador en la

reunión previa al vuelo.

C. LIBRADO: Se efectuarán ejercicios de coordinación, indicándole al alumno

el momento de iniciar el circuito.

D. CIRCUITO: Se observará como el alumno evalúa su posición y altura

valiéndose de referencias en tierra, se le brindará ayuda cuando sea necesario. Es

importante que el alumno tenga en cuenta el observar y preguntarse si considera que

sus cálculos con respecto a la altura van bien.

E. ATERRIZAJE: Se practicará un aterrizaje normal.

VUELO 24:

ALTURA 300 MTS.

Se efectuará un vuelo similar al anterior pero esta vez se tapará el velocímetro,

observándose e instruyendo al alumno como manejarse con ángulos de ataque y

toma de referencias para realizar un vuelo seguro.

VUELO 25:

ALTURA 300 MTS.

A. DESPEGUE: Previo al mismo se evaluarán las alternativas a seguir en caso

de circuitos bajos. Se efectuará un despegue normal.

B. REMOLQUE: Se efectuará un remolque normal a 300mts.

C. LIBRADO: Se efectuarán maniobras de coordinación y se llevará al

alumno a una situación donde no llegue a iniciar el circuito con 200mts. A partir de

allí se dejará que aquel aplique su criterio para resolver la situación que lo llevará a

iniciar el circuito sin la altura necesaria, por supuesto el Instructor estará atento a no

permitir que se llegue a una situación que afecte la llegada segura al aterrizaje.

D. CIRCUITO: Dado que el mismo se realizará en forma anormal se requerirá

especialmente al alumno que anticipe verbalmente las acciones a seguir durante un

circuito acortado, poniéndose especial énfasis en la realización de los virajes en

forma coordinada y manteniendo una adecuada actitud de nariz abajo, tratando de

evitar que los mismos sean demasiado bajos.

E. ATERRIZAJE: Se realizará un aterrizaje normal.

VUELOS 26

ALTURAS 300 MTS.

Se repasarán todos los tópicos de esta etapa observándose la evolución del alumno,

sobre todo en lo que se refiere a la seguridad con que efectúa los vuelos y la forma

como anticipa y resuelve las situaciones imprevistas (ej. Seña de corte, circuitos

bajos o altos etc.)

PRE SOLO 27

ALTURA 500 MTS.

Este vuelo se efectuará el mismo día del primer vuelo solo y el instructor realizará

todas las maniobras que considere necesarias a manera de verificación de que el

alumno está en condiciones de salir solo. Prestar especial atención en la seguridad

con que se desempeña y si hay dudas sobre esto, efectuar otros vuelos según se

considere necesario.

Los próximos 10 vuelos se efectuarán intercalando doble comando y vuelo solo

tratando de pulir detalles en aquellas maniobras que sean necesarios y

cumplimentando las horas de vuelo solo exigidas por la autoridad competente.

VUELOS SOLOS 28 AL 35

ALTURA 500 MTS.

Se pedirá que se efectúe un remolque normal, una vez librado que efectúe

maniobras de coordinación con distintos virajes y disfrute del vuelo sin más

exigencias que observar todo lo que hace a la seguridad y a la correcta planificación

del circuito. El instructor efectuará en todo momento un monitoreo y a través de la

radio hará indicaciones si así lo considera.

ETAPA 3: PERFECCIONAMIENTO

VUELOS SOLOS 36 AL 40

ALTURA 500 MTS.

Los últimos 5 vuelos serán los que integran la etapa de perfeccionamiento. El

instructor elegirá la altura de los mismos. En esta etapa se buscará mejorar la

calidad en la ejecución de las distintas maniobras. Asimismo si las condiciones lo

permiten se practicara el vuelo en térmica o en dinámica.

Una vez finalizada esta etapa se efectuara el chequeo final por parte del instructor

con un vuelo a 500 mts. Donde se repasarán todas las maniobras como si fuera un

examen. Este vuelo se repetirá si el instructor considera que hay que repasar

determinadas maniobras. Después de esto el alumno estará en condiciones para ser

presentado a examen.

TRANSICIÓN

PARA

PILOTOS DE AVION

Y DE PLANEADOR

(HABILITADOS EN

OTRO SISTEMA DE

ENVUELO)

TRANSICIÓN PARA PILOTOS DE AVIÓN Y DE PLANEADOR

HABILITADOS EN OTRO SISTEMA DE ENVUELO

Dadas las variadas posibilidades de experiencia de vuelo del alumno se hace

imposible publicar un curso que complete todas las situaciones de todas maneras se prevé

un curso de veinte remolques.

Fundamentalmente para un piloto de avión, en lo primero que habrá que trabajar

con el alumno en transición será en la coordinación ya que el uso de los pedales en el avión

esta limitado solo a despegue y aterrizajes o fallas de motor en un multimotor.

Se deberá dedicar varios vuelos a que el alumno logre una adecuada coordinación

en todas las fases del vuelo.

Otra cosa en la que habrá que trabajar en la transición será con el adecuado manejo

de la altura en los circuitos, ya que el piloto de avión esta acostumbrado a manejar las

trayectorias de los mismos sin preocuparse por las alturas ya que a estas las adecua

mediante el uso de motor. En el planeador tendrá que acostumbrarse a manejar bien

trayectorias y alturas para no quedar en posiciones incomodas en el circuito.

Finalmente el aterrizaje será otro tema que le ofrecerá dificultades al piloto de avión

quien tendrá la tendencia a nivelar alto y ejercer presión de palanca atrás haciendo que el

planeador toque el suelo primero con la cola.

Una vez entendidas estas maniobras se supone que el piloto de avión no debería

tener inconvenientes en estar al cabo de los 10 primeros remolques en volar solo con

absoluta seguridad.

Para un piloto de planeador habilitado en otro sistema de envuelo se atenderá

fundamentalmente todos los aspectos referidos al despegue con el sistema de envuelo sobre

el cual no tiene experiencia.

EL CURSO TIPO PODRIA COMPRENDER LO SIGUIENTE

VUELO 1 AL 3

ALTURA 1000 MTS

Durante este vuelo se practica todo lo referente a grandes ángulos de ataque o

mínima velocidad de vuelo, perdidas en vuelo recto y virajes. Recuperación de

entrada en barrena.

VUELO 4 AL 7

ALTURA 500 MTS

Fundamentalmente se trabajara en ejercicios de coordinación y ma nejo de la altura

para iniciar en forma correcta el circuito de aterrizaje. Circuitos y aterrizajes.

VUELO 8 AL 10

ALTURA 300 MTS

Se vera la parte de manejo de situaciones anormales, elección de alternativas para el

de corte imprevisto del remolque, remolque descendente (en remolque por avión),

practica de circuitos bajos etc.

Si el instructor considera que el alumno esta en condiciones se efectuara una o dos

practicas de emergencia en el despegue. Posteriormente se completara hasta el vuelo

19 intercalando vuelo solo y vuelos doble comando según lo crea conveniente el

instructor, cumpliendo con las horas de vuelo solo requeridas por la autoridad

competente finalmente se efectuara un vuelo a 800 mts. en el cual el instructor

chequeara al alumno para determinar si esta en condiciones de ser presentado a

examen.

CURSO BASICO PARA PILOTO DE PLANEADOR

(REMOLQUE POR TORNO)

Introducción

El desarrollo del curso esta dividido en tres etapas: Etapa 1- Conocimientos,

Etapa 2- Seguridad y Etapa 3 – Perfeccionamiento.

La duración del curso debe ser tomado solo como referencia. Dicha duración podrá

ser modificada por el instructor de vuelo de acuerdo al progreso evidenciado por del

alumno, su habilidad o pericia u otros factores que así lo aconsejen.

Etapa 1- Conocimientos:

Esta etapa consta de 20 remolques. Finalizada la misma el alumno deberá haber

adquirido los conocimientos necesarios para realizar todas las maniobras básicas de vuelo

en planeador. Antes del primer vuelo de instrucción el alumno deberá ser aleccionado

acabadamente en todos los aspectos teóricos/prácticos referidos a este tipo de vuelo, y más

específicamente respecto al sistema de remolque por avión debiendo luego ser examinado.

De esta manera el alumno piloto habrá obtenido los conocimientos teóricos/prácticos

necesarios para iniciar su curso de piloto de planeador.

Etapa 2- Seguridad:

Esta etapa consta de 15 remolques. Durante la ejecución de los mismos se

realizarán prácticas de emergencias en el despegue, vuelos de chequeo pre-solo y el vuelo

solo. Todos estos remolque se realizarán intercalando vuelos pre-solo y de doble comando,

según la pericia del alumno piloto y la necesidad de efectuar correcciones a la técnica del

vuelo por parte del instructor. Esta etapa estará caracterizada por la importancia de

planificar con antelación los procedimientos y acciones a seguir ante distintas situaciones.

Al término de esta etapa el alumno deberá volar con absoluta seguridad y conocer la

resolución de las situaciones de emergencia que se le puedan presentar.

Etapa 3 – Perfeccionamiento:

Esta etapa consta de 5 remolques. Durante esta etapa se pondrá especial énfasis en

el perfeccionamiento de las distintas maniobras de vuelo. También se hará una introducción

al vuelo en térmica y al vuelo deportivo. Una vez concluida la misma el alumno piloto

deberá estar en condiciones de ser chequeado por el instructor en un vuelo remolcado a 500

mts. Tras el cual el instructor dará la autorización correspondiente para: la presentación del

alumno piloto a examen, o para que realice más vuelos doble comando repitiendo y

perfeccionando las maniobras que se consideren necesarias.

La cantidad de horas de instrucción en vuelo será de DOCE (12) horas como

mínimo, de las cuales NUEVE (9) serán de doble comando y TRES (3) de vuelo solo con

un total de CUARENTA (40) aterrizajes ejecutados. Esto podrá variarse aumentando la

cantidad de vuelos si el instructor así lo cree conveniente.

Nota: para este programa de instrucción están previstos los siguientes tipos de virajes.

1) Virajes suaves: 15º de inclinación.

2) Virajes medianos o normales: 30º de inclinación.

3) Virajes escarpados: 45º de inclinación o más.

Briefing: antes de iniciar la actividad de instrucción, se realizará una reunión previa al

vuelo con los alumnos pilotos; en dicha reunión se explicaran las maniobras que se

efectuaran durante los vuelos de instrucción considerando alturas, velocidades, circuitos,

condiciones meteorológicas, y todas las situaciones posibles que puedan afectar los vuelos.

Es recomendable que luego de cada día vuelo se realice una reunión posterior al vue lo con

todos los alumnos pilotos donde se expondrán críticas y correcciones a los mismos.

Secuencia sugerida de temas a considerar en las reuniones previas al vuelo:

1) Horario de inicio de la actividad de instrucción.

2) Instructor o persona designada como responsable de los envuelos.

3) Temas y maniobras a ejecutar, explicar con detalle.

4) Meteorología.

5) Sectores de vuelo.

6) Estado general de la pista y del aeródromo.

7) Procedimientos de emergencia.

8) Alternativas.

9) Procedimiento de rescate del planeador si aterriza fuera de pista.

10) Procedimientos de trabajo en tierra.

11) Cualquier otra circunstancia, tema o procedimiento que se considere importante a los

fines de la seguridad del vuelo.

TORNO

ETAPA 1 – CONOCIMIENTOS

VUELO 1:

ALTURA 500 MTS:

A. REMOLQUE, LIBRADO, CIRCUITO, ATERRIZAJE: Vuelo de

familiarización: A cargo del Instructor. Este vuelo tiene por objeto hacer observar

las etapas de las que consta el remolque y el vuelo en general, sectores de trabajo,

ATZ y el aterrizaje.

VUELO 2 Y 3:

ALTURA 500 MTS:

A. DESPEGUE: A cargo del Instructor. El alumno acompaña en los comandos.

B. REMOLQUE: a cargo del Instructor. Hacer observar al alumno las etapas

de que consta el remolque; una primera fase donde se logra la máxima actitud de

trepada, la importancia de mant ener la actitud correcta en cada momento del

envuelo y la parábola formada durante la trayectoria.

C. LIBRADO:

Reconocimiento de la ATZ y Sectores de Trabajo.

Demostrar como funcionan los comandos primarios.

Vuelo recto. Uso del compensador.

Control de velocidad y rumbos. Toma de referencias.

Distintas velocidades vs. distintos ángulos de ataque.

Virajes suaves.

Entradas y salidas de virajes observando la coordinación.

Observación de cómo funciona la lanita.

Control distributivo de inclinación y ángulo de ataque.

D. CIRCUITO: El instructor explica y demuestra al alumno referencias,

velocidades y alturas del circuito, el alumno lo acompaña en los comandos.

Importancia de hacer los virajes en forma coordinada.

E. ATERRIZAJE: A cargo del Instructor.

VUELO 4 y 5:

ALTURA 500MTS.

A. DESPEGUE: A cargo del Instructor. El alumno acompaña en los comandos.

B. REMOLQUE: Si el Instructor lo considera apropiado, el alumno puede

acompañar con los comandos. Demostración de la correcta actitud del planeador al

iniciar la trepada y su variación a lo largo del remolque, ubicación de la vertical del

torno por referencia.

C. LIBRADO:

Vuelo recto. Uso del compensador.

Toma de referencias.

Vuelo a distintas velocidades.

Control direccional.

Virajes suaves y medianos (normales).

Entradas y salidas coordinadas.

Clareo del área.

Virajes 180 y 360 grados de giro. Toma de referencias.

Control distributivo.

D. CIRCUITO:

El alumno acompaña en los comandos al instructor quien observara lo siguiente:

Inicial. Toma de referencias.

Básica. Ajuste de altura y observación del movimiento en pista.

Final. Uso de frenos.

Observar coordinación de comandos y adecuada velocidad y pendiente.

E. ATERRIZAJE: A cargo del Instructor. El alumno acompaña en los

comandos.

VUELO 6 y 7:

ALTURA 500 MTS.

A. DESPEGUE: A cargo del Instructor. El alumno acompaña en los comandos.

B. REMOLQUE: El alumno acompaña al Instructor, Demostración de la

correcta actitud del planeador al iniciar la trepada y su variación a lo largo del

remolque, ubicación de la vertical del torno por referencia.

C. LIBRADO:

Vuelo recto.

Toma de referencias para mantener rumbo, control direccional y del la velocidad.

Vuelo a mínima velocidad.

Hacer notar la situación de aproximación a la perdida. Demostrar las señales que

nos indican una inminente entrada en perdida (actitud del planeador, velocidad,

cambio de ruido por el rozamiento del aire y la falta de efectividad en los

comandos).

No provocar la entrada en barrena. Hacer hincapié en cómo prevenirla y cómo

recuperarlas en caso de que aquella ocurra.

Poner énfasis en reconocer la inminente entrada en pérdida del planeador. No

practicar la pérdida en forma mecánica.

Práctica de virajes suaves y medianos (normales) de 180° y 360° de giro. Clareo del

área, uso de la lanita, control distributivo, de la inclinación, de la velocidad y

coordinación de comandos.

Lanita centrada y referencias para la finalización en el rumbo deseado.

Ubicación del aeródromo y punto de iniciación del circuito.

D. CIRCUITO: Enfatizar la importancia de mantener la velocidad y de la

coordinación en los virajes. Lanita centrada. Prestar especial atención a las distintas

piernas del circuito de pista y a las referencias visuales. Demostrar como se usan los

frenos aerodinámicos, dejando que el alumno acompañe en la pierna final. Mostrar

el punto de aterrizaje y demostrar como mantener un correcto planeo hacia el

mismo manteniendo una velocidad constante mediante el uso del elevador y como

regular la pendiente de descenso con los frenos aerodinámicos.

E. ATERRIZAJE: A cargo del Instructor quien dejará que el alumno

acompañe con los comandos.

VUELO 8 y 9

ALTURA 500 MTS

A. DESPEGUE: El instructor acompaña al alumno en los comandos dejando

que éste vaya de a poco haciéndose cargo de los mismos. Es importante durante esta

maniobra asistir verbalmente al alumno explicándole lo que sucederá antes de

iniciar la carrera de despegue y durante la misma. Corregir al alumno (tomando los

comandos si fuera necesario), respecto de la forma en que se realiza el despegue y

de como adquirir la actitud de trepada correcta durante la primera etapa del

remolque.

B. REMOLQUE: El instructor continuará acompañando al alumno en los

comandos. Una vez que el alumno se haya estabilizado en el remolque, permitir que

este se concentre en el control del mando de profundidad y actitud del planeador,

corrigiendo el instructor los errores en el mando de alerones y en los pedales. En la

medida en que el alumno logre mantener al avión en la actitud correcta, se le irá

delegando el control del mando de alerones, manteniendo el instructor el control de

los pedales.

C. LIBRADO: Vuelo recto. Correcto control direccional y de la velocidad.

Vuelo a mínima velocidad.

Reconocimiento de la aproximación a la entrada en pérdida de sustentación.

Recuperación.

Virajes suaves aumentando paulatinamente la inclinación y el ángulo de ataque.

Reconocimiento de la aproximación a la pérdida en viraje. Recuperación.

Practicar pérdidas suaves en vuelo recto y su recuperación.

Virajes escarpados. Demostración del aumento de la fuerza centrífuga y de la carga

alar. Control distributivo de la inclinación y del ángulo de ataque del ala durante los

virajes; anticipo y salida en el rumbo elegido. Demostrar la necesidad de ejercer

presión de palanca atrás durante un viraje (aumento del ángulo de ataque y del

factor de carga) y de volver a la actitud normal de vuelo cuando salimos del mismo.

Ejercicios de coordinación con distintas inclinaciones.

D. CIRCUITO: Permitir al alumno ingresar al circuito de pista volando por su

cuenta. Poner especial énfasis en el control del uso y coordinación de los comandos

de vuelo, como así también en el adecuado control de la velocidad (actitud del

planeador). En final acompañar al alumno en el control de la pendiente de descenso

mediante el uso de los frenos de vuelo.

E. ATERRIZAJE: El alumno acompaña al Instructor en los comandos de

vuelo mientras éste le explica la técnica para su realización.

Nota: Para ejecutar pérdidas ganar altura en térmicas.

VUELO 10 y 11

ALTURA 500 MTS

A. DESPEGUE: Durante la reunión previa al vuelo realizar una completa

explicación de la técnica del despegue en un remolque realizado por torno.

Acompañar al alumno en los comandos durante su ejecución. Poner especial énfasis

en el control direccional del planeador mientras este corre sobre la pista y no

permitir que el alumno, una vez que el planeador este en el aire, provoque que el

mismo adopte una excesiva actitud de nariz arriba tornando peligroso el despegue,

sino que paulatinamente y con la altura de seguridad busque la correcta actitud de

trepada normal.

B. REMOLQUE: Entregar los mandos al alumno en forma progresiva

corrigiéndolo siempre en forma verbal. Asistirlo en forma práctica cuando se

encuentre en una situación incomoda o comprometida. Demostrarle como deben ser

las correcciones que se deben realizar y la importancia de adelantarse a las distintas

situaciones. La transición desde el acompañamiento a la entrega de los comandos

debe ser suave y progresiva. Se debe tratar de evitar situaciones que pongan tenso al

alumno. Control de la actitud y velocidad.

C. LIBRADO: Vuelo recto. Correcto control direccional y de velocidad.

Demostración de entrada en pérdida en vuelo recto y en viraje a partir de un

inadecuado control de la velocidad (ángulo de ataque o actitud del planeador),

demostración de la técnica de recuperación. Repetir permitiendo que el alumno

recupere la pérdida. Prácticas de entradas en pérdidas de sustentación en vuelo recto

y en viraje. Recuperación.

Virajes medianos (normales) y escarpados, factor de carga. Virajes medianos

(normales) y escarpados de 90°, 180° y 360° de giro. Clareó del área, control

distributivo, control de la inclinación, ángulo de ataque y coordinación. Ubicación

del aeródromo y el punto de iniciación del circuito.

D. CIRCUITO: Exigirle al alumno que vuele en forma coordinada y con un

correcto control de la actitud (velocidad). Se prestará especial atención al

seguimiento de las piernas correspondientes al circuito de aterrizaje y al manejo de

referencias visuales. En final observar como el alumno controla la trayectoria final y

la pendiente de descenso mediante el uso frenos manteniendo una velocidad

constante mediante el uso del elevador, ayudándolo en forma verbal y si fuera

necesario acompañándolo en los comandos.

E. ATERRIZAJE: Acompañar al alumno explicando la técnica de aterrizaje.

Poner énfasis en la correcta aproximación al punto de nivelación, y el control de la

trayectoria en tierra hasta que el planeador se haya detenido por completo.

VUELO 12 y 13:

ALTURA 500 MTS.

A. DESPEGUE: Al igual que en el vuelo anterior efectuar un buen repaso de

las maniobras en la reunión previa al vuelo, solicitando al alumno que preste

especial atención al control direccional sobre la pista y que, una vez en el aire, no

adopte una excesiva actitud de nariz arriba tornando peligroso el despegue, sino que

paulatinamente y con la altura de seguridad busque la correcta actitud de trepada

normal. Es muy importante la concentración del alumno durante toda la maniobra

para hacerla en forma correcta y con seguridad.

B. REMOLQUE: Continuar con una paulatina transición en el control de los

comandos donde el alumno pase de acompañar al instructor a llevar personalmente

los mandos. En caso de verse en situaciones incomodas ayudarlo a recuperarlas.

Exigir que se mantenga la actitud correcta del planeador en cada momento del

remolque, estando siempre atento a ayudar al alumno si se descontrola.

C. LIBRADO: Vuelo recto. Correcto control direccional y de la velocidad.

Vuelo a mínima velocidad.

Aproximación a la pérdida.

Entrada en pérdida en vuelo recto. Reconocimiento y recuperación.

Entrada en pérdida en viraje. Reconocimiento y recuperación.

Es muy importante que el alumno adquiera un rápido reflejo para anticipar y evitar

la entrada en barrena y efectuar una correcta recuperación. No practicar la pérdida

en forma mecánica. Demostrarle al alumno que es más fácil entrar en pérdida en

forma inadvertida a partir de un viraje suave que de uno escarpado, como así

también que es posible entrar en pérdida a cualquier velocidad por excesiva presión

de palanca atrás.

Practicar con la altura remanente virajes suaves, medianos (normales) y escarpados

de 90°, 180° y 360° de giro. Claréo del área. Verificar el progreso del control

distributivo del alumno y su coordinación. Demostrar cómo planificar la ejecución

de estas maniobras para terminar en la zona de inicio de circuito con la altura

adecuada.

D. CIRCUITO: Poner énfasis en la coordinación del vuelo y el adecuado

control de la velocidad durante los virajes y en vuelo recto.

Inicial: comienzo con 200 mts. Lista de chequeo. Comunicar a la base. A partir de

aquí la decisión más importante es cuándo virar a básica.

Básica: Observar el movimiento en pista para anticipar los procedimientos a seguir.

Final: Fijar un punto en la pista donde iniciaremos la nivelación para el aterrizaje,

controlando la pendiente de descenso con los frenos y la velocidad con la actitud del

planeador, es decir con el elevador. Los puntos importantes a tener en cuenta son:

los virajes de circuito, el control de cabina, el control distributivo, las

comunicaciones, el control del tráfico aéreo y del movimiento en tierra.

E. ATERRIZAJE: Acompañar al alumno en la ejecución del aterrizaje en la

medida en que sea necesario. Una vez alcanzada la altura de nivelación, iniciar la

misma con una suavidad proporcional a la cantidad de frenos utilizada. Demostrar

la acción de recuperación del planeador en el caso de que el mismo rebote en el

suelo, y una vez aterrizado mantener la trayectoria hasta que se detenga.

Es muy importante inculcar al alumno el hábito de tratar de aterrizar en el

lugar elegido y no priorizar el toque suave que nos lleva a realizar un aterrizaje

largo. La parte fundamental de un buen aterrizaje es que el mismo se produzca

donde uno quiere, el acostumbrar al alumno a este habito le será útil para cuando

tenga que hacerlo en lugares no preparados.

VUELO 14 y 15

ALTURA 500 MTS.

A. DESPEGUE: Realizar una buena reunión previa al vuelo o briefing

puntualizando especialmente el control direccional durante la carrera de despegue,

la posición y actitud del pla neador, la altura de seguridad para iniciar el cabreo, y la

corrección de deriva tanto durante la carrera de despegue como durante el

remolque. Acompañar al alumno y permitirle hacerse cargo de los comandos en la

medida de sus progresos así lo permitan, reafirmar la importancia de la adecuada

actitud de trepada para aprovechar al máximo la performance del planeador y la

potencia del torno.

B. REMOLQUE: Continuar con una paulatina transición en la delegación del

control de los comandos de vuelo permitiendo que el alumno pilotee el planeador

solo. Controlar la deriva y la actitud del planeador durante la trayectoria de ascenso.

Asistir al alumno corrigiéndolo en forma verbal.

C. LIBRADO: Vuelo recto. Control direccional y de distintas velocidades.

Vuelo a mínima velocidad. Reconocimiento de inminentes pérdidas en vuelo recto y

en viraje con adecuada técnica de recuperación.

Virajes suaves, medianos (normales) y escarpados. Control distributivo. Ejercicios

de coordinación. Poner énfasis en el control de la inclinació n, de la actitud y del uso

coordinado de los comandos durante el ejercicio. Control de la lanita. Observación

de la ubicación del aeródromo para finalizar las maniobras en una correcta posición

y altura para comenzar el circuito de aterrizaje.

D. CIRCUITO: Poner énfasis en la coordinación del vuelo y el adecuado

control de la velocidad durante los virajes y en vuelo recto.

Pedir al alumno que diga en voz alta cómo va desarrollando las maniobras para ir

formándose una idea de cómo toma las decisiones.

Inicial: comienzo con 200 mts. Lista de chequeo. Comunicar a la base. A partir de

aquí la decisión más importante es cuándo virar a básica.

Básica: Observar el movimiento en pista para anticipar los procedimientos a seguir.

Final: Fijar un punto en la pista donde iniciaremos la nivelación para el aterrizaje,

controlando la pendiente de descenso con los frenos y la velocidad con la actitud del

planeador, es decir con el elevador. Los puntos importantes a tener en cuenta son:

los virajes de circuito, el control de cabina y el control distributivo, las

comunicaciones, el control del tráfico aéreo y del movimiento en tierra.

E. ATERRIZAJE: Referirse a los vuelos N° 12 y 13.

Es muy importante recalcar la importancia de la concentración durante todo el

circuito de pista ya que a medida que nos acercamos al suelo será menor el tiempo

que se tenga para corregir situaciones imprevistas.

VUELO 16 y 17

ALTURA 500 MTS

A. DESPEGUE: Realizar la reunión previa al vuelo o briefing poniendo

énfasis en el control direccional, la posición del planeador en el espacio, su actitud

y la corrección de deriva.

A cargo del alumno asistirlo verbalmente.

B. REMOLQUE: A cargo del alumno asistirlo verbalmente.

C. LIBRADO: efectuar ejercicios de coordinación, observando el control

distributivo, control de la velocidad, control de la lanita y finalización de las

maniobras en lugar y altura apropiadas.

D. CIRCUITO: referirse al vuelo anterior.

E. ATERRIZAJE: referirse al vuelo anterior.

VUELO 18 y 19:

ALTURA 500MTS.

A. Repaso de todas las maniobras que el instructor considere necesarias, el

alumno debe estar en condiciones de realizar por si mismo todas las maniobras y

los procedimientos normales.

B. ATERRIZAJE: A cargo del alumno, el instructor corrige.

VUELO 20:

ALTURA 500MTS

A. DESPEGUE: A cargo del alumno asis tirlo verbalmente.

B. REMOLQUE: controlar durante el mismo la coordinación de comandos y

la corrección de deriva, asistir al alumno verbalmente. Solicitar al tornero que

acercándose a las ¾ partes del remolque (aprox. 400 mts.), realice seña de corte

(disminución de la potencia del torno) para que el alumno se acostumbre a cortar

inmediatamente una vez percibida la misma.

C. LIBRADO: Repaso de todas las maniobras que el instructor considere

necesarias, el alumno debe estar en condiciones de realizar por si mismo todas las

maniobras y los procedimientos normales. Pérdidas en vuelo recto y en viraje, y su

recuperación. . Poner en claro al alumno que si bien lo importante es anticiparse al

planeador para que este no entre en pérdida, esta puede ocurrir, y es fundamental

efectuar correctamente la maniobra de recuperación.

D. CIRCUITO: El alumno debe ejecutar en forma correcta todas las piernas

del circuito de aterrizaje, expresando en voz alta que procedimientos y correcciones

va realizando.

E. ATERRIZAJE: El instructor debe tratar de participar lo menos posible

durante el mismo. Realizar las correcciones verbales mínimas indispensables.

Con el vigésimo vuelo se da por terminada la etapa de conocimientos, aunque el

instructor podrá prolongar la misma si lo cree conveniente.

El alumno debería tener en claro como se realizan las distintas maniobras y los

conocimientos teóricos necesarios para ejecutar correctamente las siguientes actividades y

procedimientos:

EN TIERRA:

  • Manejo del material de vuelo desde el hangar y hasta volver al mismo.
  • Manejo de la planilla diaria de vuelos o la documentación que el club utilice.
  • Control e inspección de pre-vuelo del planeador, colocación de baterías, etc.
  • Conocimiento de las señales en la pista. Trabajo de equipo, uso de la radio.

EN EL PLANEADOR:

  • Correcta ubicación en la cabina, colocación del paracaídas y forma de salir del

planeador y de ejecutar la apertura en caso de ser necesario.

  • Uso de la lista de control.
  • Conocimiento y realización de la totalidad de las maniobras de esta etapa.
  • Uso de la radio.

ETAPA 2: SEGURIDAD.

Será muy importante en esta etapa instruir al alumno en la planificación anticipada

de las acciones a seguir para el caso de que se produzca una situación imprevista. Es decir

que el alumno deberá adquirir el hábito de estar “adelante del planeador”, para que en caso

de que ocurra alguna emergencia, tenga en claro las acciones a seguir y no pierda tiempo

pensando que debe hacer o hacia adonde debe ir.

VUELO 21

ALTURA 500 MTS.

A. DESPEGUE: Efectuar una detallada reunión previa al vuelo o briefing

exponiendo como tema central cuales serán las acciones a seguir en caso de que

ocurra una emergencia. El alumno deberá tener en cuenta los procedimientos a

seguir en caso de: corte prematuro del remolque de acuerdo a la altura alcanzada

hasta ese momento, la elección de campos alternativos, hacia donde deberá virar

considerando la dirección e intensidad del viento, etc. En función de esto, inculcar

al alumno que lo último que debe hacer antes de iniciar el despegue es mirar la

manga de viento para anticipar hacia que lado le será conveniente virar en el caso de

tener que realizar un circuito de aterrizaje de emergencia.

B. REMOLQUE: A cargo del alumno. Atento a un eventual corte prematuro del cable

a distintas alturas (práctica de emergencia simulada). Controlar durante el remolque

la coordinación de comandos y la corrección de deriva. Todo esto deberá estar

previamente coordinado con el tornero en la reunión previa al vuelo.

C. LIBRADO: – Con poca altura (100 mts o menos) aterrizar al frente, práctica

de deslizamiento (previamente comentado en la reunión previa al vuelo).

Con 200 mts realice un circuito de aterrizaje de emergencia. Deslizamiento.

Con 400 mts o más realice vuelo recto. Ejercicios de coordinación con distintos

ángulos de inclinación. Deslizamiento

A 300 mts. Solicitar al alumno que continúe con los ejercicios de coordinación,

teniendo como principal meta el planificar las maniobras según el desplazamiento

respecto de la pista para luego iniciar el circuito con 200 mts. Este objetivo será

muy importante durante toda la etapa y deberá ser discutido previamente en tierra.

CIRCUITO: Circuito normal. Observación de referencias para no depender del

altímetro. Como creo que estoy?

VUELO 22:

ALTURA 500 MTS.

A. DESPEGUE: Se continuará con la práctica de los vuelos anteriores

poniendo énfasis especial en la concentración y planificación de las acciones a

seguir en caso de un corte imprevisto del remolque.

B. REMOLQUE: A cargo del alumno. Atento a un eventual corte prematuro

del cable a distintas alturas (práctica de emergencia simulada). Controlar durante el

remolque la coordinación de comandos y la corrección de deriva. Todo esto deberá

estar previamente coordinado con el tornero en la reunión previa al vuelo.

C. LIBRADO: Se efectuaran maniobras de coordinación dejando que el

alumno planifique las mismas para iniciar el circuito con 200mts.

D. CIRCUITO: Se dejará que el alumno realice el circuito de aterrizaje como

si estuviera solo, solicitándole que verbalmente vaya diciendo qué acciones está

ejecutando y que procedimientos va a realizar. El Instructor solo intervendrá en caso

de ser necesario.

E. ATERRIZAJE: mismas recomendaciones que para circuito.

VUELO 23:

ALTURA 300 MTS.

A. DESPEGUE: Previo al mismo se procederá a tapar el altímetro delantero

para que el alumno se valga de referencias visuales para calcular su altura

aproximada. Se efectuará un despegue normal.

B. REMOLQUE: Se efectuará un remolque normal con seña de corte a 300

mts. Todo esto deberá estar previamente coordinado con el tornero en la reunión

previa al vuelo.

C. LIBRADO: Se efectuarán ejercicios de coordinación, indicándole al alumno

el momento de iniciar el circuito.

D. CIRCUITO: Se observará como el alumno evalúa su posición y altura

valiéndose de referencias en tierra, se le brindará ayuda cuando sea necesario. Es

importante que el alumno tenga en cuenta el observar y preguntarse si considera que

sus cálculos con respecto a la altura van bien.

E. ATERRIZAJE: Se practicará un aterrizaje normal.

VUELO 24:

ALTURA 300 MTS.

Se efectuará un vuelo similar al anterior pero esta vez se tapará el velocímetro,

observándose e instruyendo al alumno como manejarse con ángulos de ataque y

toma de referencias para realizar un vuelo seguro.

VUELO 25:

ALTURA 300 MTS.

A. DESPEGUE: Previo al mismo se evaluarán las alternativas a seguir en caso

de circuitos bajos. Se efectuará un despegue normal.

B. REMOLQUE: Se efectuará un remolque normal a 300mts.

C. LIBRADO: Se efectuarán maniobras de coordinación y se llevará al

alumno a una situación donde no llegue a iniciar el circuito con 200mts. A partir de

allí se dejará que aquel aplique su criterio para resolver la situación que lo llevará a

iniciar el circuito sin la altura necesaria, por supuesto el Instructor estará atento a no

permitir que se llegue a una situación que afecte la llegada segura al aterrizaje.

D. CIRCUITO: Dado que el mismo se realizará en forma anormal se requerirá

especialmente al alumno que anticipe verbalmente las acciones a seguir durante un

circuito acortado, poniéndose especial énfasis en la realización de los virajes en

forma coordinada y manteniendo una adecuada actitud de nariz abajo, tratando de

evitar que los mismos sean demasiado bajos.

E. ATERRIZAJE: Se realizará un aterrizaje normal.

VUELOS 26

ALTURAS 300 MTS.

Se repasarán todos los tópicos de esta etapa observándose la evolución del alumno,

sobre todo en lo que se refiere a la seguridad con que efectúa los vuelos y la forma

como anticipa y resuelve las situaciones imprevistas (ej. Seña de corte, circuitos

bajos o altos etc.)

PRE SOLO 27

ALTURA 500 MTS.

Este vuelo se efectuará el mismo día del primer solo y el instructor realizará todas

las maniobras que considere necesarias a manera de verificación de que el alumno

está en condiciones de salir solo. Prestar especial atención en la seguridad con que

se desempeña y si hay dudas sobre esto, efectuar otros vuelos según se considere

necesario.

Los próximos 10 vuelos se efectuarán intercalando doble comando y vuelo solo

tratando de pulir detalles en aquellas maniobras que sean necesarios y

cumplimentando las horas de vuelo solo exigidas por la autoridad competente.

VUELOS SOLOS 28 AL 35

ALTURA 500 MTS.

Se pedirá que se efectúe un remolque normal, una vez librado que efectúe

maniobras de coordinación con distintos virajes y disfrute del vuelo sin más

exigencias que observar todo lo que hace a la seguridad y a la correcta planificación

del circuito. El instructor efectuará en todo momento un monitoreo y a través de la

radio hará indicaciones si así lo considera.

ETAPA3: PERFECCIONAMIENTO

VUELOS SOLOS 36 AL 40

ALTURA 500 MTS.

Los últimos 5 vuelos serán los que integran la etapa de perfeccionamiento. El

instructor elegirá la altura de los mismos. En esta etapa se buscará mejorar la

calidad en la ejecución de las distintas maniobras. Asimismo si las condiciones lo

permiten se practicara el vuelo en térmica o en dinámica.

Una vez finalizada esta etapa se efectuara el chequeo final por parte del instructor

con un vuelo a 500 mts. donde se repasarán todas las maniobras como si fuera un

examen. Este vuelo se repetirá si el instructor considera que hay que repasar

determinadas maniobras. Después de esto el alumno estará en condiciones para ser

presentado a examen.

TRANSICIÓN

PARA

PILOTOS DE AVION

Y DE PLANEADOR

(HABILITADO EN

OTRO SISTEMA DE

ENVUELO)

TRANSICIÓN PARA PILOTOS DE AVIÓN Y DE PLANEADOR

HABILITADOS EN OTRO SISTEMA DE ENVUELO

Dadas las variadas posibilidades de experiencia de vuelo del alumno se hace

imposible publicar un curso que complete todas las situaciones de todas maneras se prevé

un curso de veinte remolques.

Fundamentalmente para un piloto de avión, en lo primero que habrá que trabajar

con el alumno en transición será en la coordinación ya que el uso de los pedales en el avión

esta limitado solo a despegue y aterrizajes o fallas de motor en un multimotor.

Se deberá dedicar varios vuelos a que el alumno logre una adecuada coordinación

en todas las fases del vuelo.

Otra cosa en la que habrá que trabajar en la transición será con el adecuado manejo

de la altura en los circuitos, ya que el piloto de avión esta acostumbrado a manejar las

trayectorias de los mismos sin preocuparse por las alturas ya que a estas las adecua

mediante el uso de motor. En el planeador tendrá que acostumbrarse a manejar bien

trayectorias y alturas para no quedar en posiciones incomodas en el circuito.

Finalmente el aterrizaje será otro tema que le ofrecerá dificultades al piloto de avión

quien tendrá la tendencia a nivelar alto y ejercer presión de palanca atrás haciendo que el

planeador toque el suelo primero con la cola.

Una vez entendidas estas maniobras se supone que el piloto de avión no debería

tener inconvenientes en estar al cabo de los 10 primeros remolques en volar solo con

absoluta seguridad.

Para un piloto de planeador habilitado en otro sistema de envuelo se atenderá

fundamentalmente todos los aspectos referidos al despegue con el sistema de envuelo sobre

el cual no tiene experiencia.

EL CURSO TIPO PODRIA COMPRENDER LO SIGUIENTE

VUELO 1 AL 3

ALTURA 1000 MTS

Durante este vuelo se practica todo lo referente a grandes ángulos de ataque o

mínima velocidad de vuelo, perdidas en vuelo recto y virajes. Recuperación de

entrada en barrena.

VUELO 4 AL 7

ALTURA 500 MTS

Fundamentalmente se trabajara en ejercicios de coordinación y manejo de la altura

para iniciar en forma correcta el circuito de aterrizaje. Circuitos y aterrizajes.

VUELO 8 AL 10

ALTURA 300 MTS

Se vera la parte de manejo de situaciones anormales, elección de alternativas para el

de corte imprevisto del remolque, remolque descendente (en remolque por avión),

practica de circuitos bajos etc.

Si el instructor considera que el alumno esta en condiciones se efectuara una o dos

practicas de emergencia en el despegue. Posteriormente se completara hasta el vuelo

19 intercalando vuelo solo y vuelos doble comando según lo crea conveniente el

instructor, cumpliendo con las horas de vuelo solo requeridas por la autoridad

competente finalmente se efectuara un vuelo a 800 mts. en el cual el instructor

chequeara al alumno para determinar si esta en condiciones de ser presentado a

examen.

EMERGENCIAS

Básicamente las emergencias en remolque por torno son roturas de cable de

remolque o averías en el motor del torno o en sus partes mecánicas. Ej. caja de cambios,

transmisión, etc.

LAS PRACTICAS DE EMERGENCIA EN EL DESPEGUE A

DISTINTAS ALTURAS SE REALIZARAN SOLO EN PISTAS DE MIL (1000)

METROS DE LONGITUD O MÁS.

EN PISTAS MENORES MIL (1000) METROS NO SE PRACTICARAN

EMERGENCIAS EN EL DESPEGUE

a. Rotura del cable

La tensión del cable decrece súbitamente (rotura del cable) El mando de

profundidad que hasta entonces se mantenía en actitud de ascenso, debe colocarse

en posición normal, y en forma progresiva bajar el morro hasta alcanzar velocidad

de planeo. Inmediatamente se accionara TRES (3) veces el comando de suelta para

asegurarse que se desenganche el cable que pudiera quedar colgando del planeador.

Los pasos inmediatos a seguir dependerán de la altura en que se encuentra el

planeador en el momento del corte.

1) Altura menor a SETENTA (70) metros.

El aterrizaje se realiza planeando en línea recta directamente al frente, se

accionaran los frenos aerodinámicos como sea necesario para realizar el aterrizaje

con seguridad. (Se tendrá aproximadamente un 70% de pista remanente.)

2) Altura entre SETENTA (70) metros y CIEN (100) metros

  • Con viento de frente mayor a 10km/h: Se procederá como en el caso

anterior, teniendo presente la posibilidad de deslizar el planeador para perder

altura.

  • Con viento menor a 10km/h: Se procede como en el caso anterior.

ADVERTENCIA

3) Altura entre CIEN (100) metros y CIENTOCINCUENTA (150) metros

En este caso se puede realizar un “trafico corto” y aterrizar en la cabecera mas

conveniente, prestando atención a la dirección e intensidad del viento.

4) Altura mayor a CIENTOCINCUENTA (150) metros

Con esta altura se procede a realizar un trafico normal para el aterrizaje.

b. Avería en motor o partes mecánicas del torno:

La diferencia que notará el piloto será que la tensión del cable decrece

progresivamente, por lo tanto se procederá a abortar el ascenso nivelando el

planeador hasta alcanzar velocidad de planeo, luego se accionará el mando de suelta

TRES (3) veces; posteriormente se proseguirá de la misma manera que en el caso de

la ruptura del cable, considerando la altura del planeador luego de liberarse.

c. Emergencia por falla de instrumental

Ante la caída de marcación en el velocímetro, variómetro, y altímetro; (probable

obstrucción de tubo pitot) se debe volar por actitud, es decir, sobre la referencia tomada en

vuelo recto y nivelado respecto del horizonte natural; se incrementará esta referencia a fin

de estar seguro de tener más velocidad que la normal de crucero. Notar el ruido exterior

producido por el flujo de aire sobre el planeador (silbido) y tener especial cuidado en

realizar solamente virajes suaves de 20° / 30° de inclinación. Procederá inmediatamente al

aterrizaje; (quedar sin marcación de instrumentos penaliza el vuelo no se pudiéndose

continuar el mismo).