El Piper PA-12 ejecutando una pasada rasante sobre la pista del club.

PA-12 de Cayetano y Alejo de visita en nuestro aeródromo el día 28 de Febrero de 2010. El avión en un estado inmejorable, digno de verlo! Los muchachos estuvieron un rato, vieron un par de remolques y retornaron para el Aeroclub San Martín Mendoza, felicitaciones a ellos por la máquina.

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

 

El “Uruguayo” radicado en Argentina Pedro Baldovino y Leonardo Martinez  se fueron al aire solos por primera vez…
Felicitaciones muchachos! A seguir volando muchoooo… y pronto a prepararse para rendir.

Solos Pedro y Leo

16 Photos

 

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

 

Gracias Claudio por tu visita, las puertas del Aeroclub La Laja estarán siempre abiertas para vos.

A partir de los 16 años comencé a volar planeador, los cúmulos ninbus ya eran nuestra mayor obsesión , por tratarse de la fuente de energía que generaba el mayor ascenso del aire, más que las térmicas secas, los cúmulos, las dinámicas, las ondas o los frentes de tormenta, pero sumamente peligrosos. En la década del 50 cuando se realizaban los Concursos Nacionales de Vuelo a Vela en Merlo y Juarez Celman, concurría siempre el profesor de Meteorología Walter Giorgii, procedente de Alemania, conocido mundialmente como el padre de la Meteorología aplicada al Vuelo a Vela. Giorgii nos impartía las instructivas clases teórica sobre los vuelos en nubes, frente de tormenta y los riesgos de entrar en un cumulo ninbus con una frase que se nos grabo para siempre: CUANDO UN PILOTO ENTRA EN UN CUMULO NINBUS, SABE CUANDO ENTRA PERO NO SABE CUANDO SALE NI COMO SALE.

A continuación voy a narrar algunas de las distintas experiencias, propias y ajenas, de volovelistas que fueron atrapados por un cumulo ninbus.

El volovelista y meteorólogo sueco Carl E.Ovgard en el año 1947 en Bishop, California entro en un cumulo ninbus destrozándole totalmente el planeador, perdiendo la vida en ese trágico vuelo sin poder narrar las peripecias sufridas. Al rescatar el barógrafo de los restos del planeador, el barograma le indicaba una altura de 17.775 metros.

El piloto alemán Heinz Scheidawer que participaba junto con nosotros en el Concurso Nacional de Vuelo a Vela en Juarez Celman (Córdoba) en el año 1953, nos comentaba su experiencia dentro de un cumulo ninbus: antes de entrar, el ascenso es suave, sin rachas de 4/5m/s, al aproximarse a la base comienza con una niebla blanca, que en uno o dos virajes se oscurece totalmente. Luego las primeras gotitas, después las gotas grandes, enseguida enormes piedras y luego “el baile…”, perdiendo totalmente el control del planeador en un vuelo desbocado sin saber en qué posición uno se encuentra, hasta romper el planeador. Al arrojarse en paracaídas el ninbus lo sigue elevando, perdiendo el conocimiento por falta de oxigeno y el frio. Cuando se despertó estaba en el Hospital con los dedos de una mano amputados por la gangrena. Al ser rescatado estaba totalmente congelado, salvando su vida por milagro.

Otros pilotos, como Keith Chamberlin de Australia, o Abel Cintora de Argentina pudieron narrarlo habiendo pasado por una situación similar…

En mi caso particular, volé muchos cúmulos ninbus hasta la base aunque nunca entre en ninguno, pero si hice un vuelo en un frente de tormenta desde Esperanza (Santa Fe) hasta El Arañado (Córdoba) en el año 1953, recorriendo 198 km. en dos horas sin hacer ningún viraje. Al aproximarme demasiado al frente (por la ambición de lograr un mayor ascenso para apurar el vuelo) caigo detrás de la cuña de la tormenta con 1200 metros de altura, perdiendo totalmente el control del planeador, sin comandos y con el instrumental enloquecido, con descendentes de hasta veinte metros por segundo y completamente desbocado, con una caída de hasta 500 metros, logro pasar la línea divisoria del frente y tomar nuevamente el control del planeador, recordando las palabras del Prof. Giorgii: CUANDO UNO ENTRA DETRAS DE LA CUÑA DEL FRENTE, ES MUY DIFICIL SALIR…
Yo fui un privilegiado. Aunque el trance vivido detrás de la cuña de un frente de tormenta es menos riesgoso que la experiencia dentro de un cumulo ninbus, tampoco se lo deseo a ningún volovelista.

En otra oportunidad al realizar un Vuelo de Distancia con Destino Prefijado en el año 1953 desde Esperanza (Sta. Fe) hasta Gral. Villegas (Bs. As.) y recorriendo 425 km. también me apoye en un cumulo ninbus. Aproximadamente en la mitad del trayecto bastante adelante de mi línea de vuelo, observo una torre de un cumulo de más de 1000metros de altura bastante oscura con varios cúmulos a su alrededor. Después de volar un rato llego a ese punto, habiéndose transformado ya en un cumulo ninbus de más de 3000 metros de altura y de unos 20 kilómetros de diámetro. Estando yo con 1000 metros de altura decido atravesarlo, porque bordeándolo me presentaría una gran pérdida de tiempo y podría malograr el vuelo. Me dirijo al centro de la base con un ascenso de 4/5 m/s y con virajes muy suaves llego a 1800 metros, donde comenzaba la baba de la nube y las primeras gotitas, inicio la huida con el Sky a 200 km/h hasta el otro extremo donde había sol. Al mirar hacia atrás la lluvia torrencial llegaba hasta el suelo (típica tormenta de verano con un cumulo ninbus muy turbulento que, luego de descargar un aguacero se desintegra).

EL ACCIDENTE DEL AIRBUS 330 DE AIR FRANCE EN EL VUELO 447

Para determinar las causas de este accidente estimo que con los cuatro datos recibidos, en principio son suficientes para descifrar el enigma (obviamente esta es solo una opinión personal).
1º) La última comunicación recibida del piloto, “que estaba volando en una zona de mucha turbulencia”, luego el silencio… (Considero que estaba entrando en el cumulo ninbus).
2º) En ese momento un sensor comienza a transmitir un mensaje automático acerca de un problema referido a la presurización de cabina durante 4 minutos. (Posiblemente una o varias piedras habrían perforado el fuselaje).
3º) Otro sensor también durante cuatro minutos envía un mensaje automático referido a problemas en el circuito eléctrico (El avión ya estaba averiado).
4º) La información del coordinador de la Estación Meteorológica Sr Humberto Albes Barbosa, dependiente de la Universidad Federal de Halagaos, del NE de Brasil, dice que en el momento del accidente las imágenes satelitales presentaron un bloque de nubes con temperaturas de 83º bajo cero.

Los cuatro minutos que reflejaron los sensores, probablemente fue el tiempo desde el momento en que el avión es averiado hasta que se estrella en el Océano.

En un cumulo ninbus potente y furioso a los 10.000 metros de altura y con una temperatura de 83º bajo cero, las piedras en su interior pueden tener un diámetro superior a medio metro. En esta situación, un avión volando a una velocidad de 900 km/h sumado a la tempestad de un cumulo ninbus enardecido con todo lo que lleva adentro, no puede resistir (el piloto automático no piensa y la computadora no tiene criterios).

Dentro de un cumulo ninbus el piloto no controla ni maneja el avión, lo pasa a manejar el cumulo ninbus y ningún controlador aéreo ni ninguna torre de control del planeta podrá sacar una aeronave de las garras de un cumulo ninbus enfurecido. Esta pelea la perderá siempre la aeronave…

POSIBLE SOLUCION

De todas las informaciones detalladas y pormenorizadas que transmiten los satélites (como lo ha demostrado la Estación Meteorológica del Brasil) se está en condiciones de conocer todos los cumulo ninbus que se forman en las rutas aéreas de todo el planeta.
Como también está demostrado que es imposible atravesarlo con una aeronave, el equipo de ingenieros encargados de manejar las rutas aéreas, si no pueden modificar el nivel de vuelo por las posibles colisiones, sí pueden modificar el rumbo para el desvío, ya que generalmente el diámetro de un cumulo ninbus no supera los 100 km.
De no arbitrarse ninguna medida para evitar lo que ocurrió con el vuelo 447 de Air France, seguiremos enviando pasajeros inocentes al fondo del Océano a hacerles compañía a esos desdichados pasajeros del malogrado vuelo 447.

GERARDO GARCIA
ESPERANZA (SANTA FE)
grunaugarcia@gmail.com
garciaplaneador.blogspot.com